Innan gæsalappa er texti samantektar valkostaskýrslunnar, okkar athugasemdir eru feitletraðar.

 

„Niðurstöður valkostagreiningarinnar benda til þess að Reykhólaleið R sé vænlegasti leiðarvalkosturinn. Þegar á heildina er litið fyrir tæknilega, skipulagslega, umhverfislega og félagslega þætti sýnir Reykhólaleið R betri niðurstöður en hinir þrír leiðarvalkostirnir. Viaplan telur að það sé þess virði að skoða þá leið nánar ef líkur eru taldar á að leiðin geti skapað meiri sátt í samfélaginu í Reykhólahreppi en hinir leiðarvalkostirnir.“

Ef það á að gera raunhæfan samanburð verður að miða við stofnbraut frá Skáldstöðum að Skálanesi uppfylli kröfur um stofnbrautir því annars er verulegum hluta af umhverfisáhrifum og heildar kostnaði kippt úr sambandi og í raun úrbótum sem þarf á þeim hluta sem ekki er til að upfylla skilyrði sem stofnbraut þar með þvingaðar upp á þá sem eiga land og hagsmuna að gæta á þeirri leið

„Niðurstöður valkostagreiningarinnar benda til þess að Reykhólaleið R sé vænlegasti leiðarvalkosturinn. Þegar á heildina er litið fyrir tæknilega, skipulagslega, umhverfislega og félagslega þætti sýnir Reykhólaleið R betri niðurstöður en hinir þrír leiðarvalkostirnir. Viaplan telur að það sé þess virði að skoða þá leið nánar ef líkur eru taldar á að leiðin geti skapað meiri sátt í samfélaginu í Reykhólahreppi en hinir leiðarvalkostirnir. „

Þessi ályktun byggir ekki á umhverfismati fyrir leið R og hvorki að hluta né hvað þá fyrir alla leiðina inn að Skáldstöðum og því ekki vitað hver umhverfisáhrifin, þar með talin áhrif á frístundabyggðir og landnotkun, eru í raun.

 

„Ljóst er að nokkrir mismunandi þættir stangast á vegna framkvæmda við Vestfjarðaveg, krafa um ódýrustu leiðina út frá stofnkostnaði er t.d. í andstöðu við kröfu um náttúruvernd og gerir verkefnið því flókið og erfitt að ná samstöðu um. Í því ljósi er óheppilegt að ekki hafi verið unnin kostnaðar-/ábatagreining eða félagshagfræðileg greining á framkvæmdum við Vestfjarðaveg. Mælst er til þess að Vegagerðin breyti verklagi sínu á þann veg að slíkar greiningar séu unnar á fyrstu stigum verkefna líkt og gert er í nágrannalöndum okkar. Með því er hægt að taka betur tillit til ófjárhagslegra þátta og útiloka leiðarvalkosti fyrr í ferlinu. „

Þetta er eflaust rétt að fara fram á að Vegagerðin geri slíka greiningu í framtíðinni, en það skiptir akkúrat engu máli fyrir þetta valkostamat þar sem þessi gögn eru ekki til staðar fyrir þessa framkvæmd.

„Hvað varðar stofnkostnað þá reyndist töluvert erfitt að bera leiðarvalkostina saman þar sem Vegagerðin hækkaði verðlag á milli skýrslna 2017 og 2018 án nánari útskýringa. Einnig er gagnrýnivert að, í frumathugun Vegagerðarinnar frá október 2018 um leiðarvalkost framhjá Reykhólum, skuli ekki metin Reykhólaleið R eins og hún lá fyrir frá Multiconsult, heldur búin til ný Reykhólaleið A3 þar sem gert er ráð fyrir að endurbyggja þurfi Reykhólasveitarveg frá Reykhólum að gatnamótum Vestfjarðarvegar. Þessi frávik á milli leiðar A3 og leiðar R gera það að verkum að nær ógerningur er að bera þær saman kostnaðarlega séð og verður það að teljast bagalegt af hálfu Vegagerðarinnar að hafa ekki einnig metið leið R eins og hún lá fyrir til þess að hægt væri að bera saman annars vegar útreikninga Multiconsult og hins vegar útreikninga Vegagerðarinnar. Viaplan fær ekki séð hvernig slík vinnubrögð geti verið verkefninu til framdráttar, þar sem ljóst er að mun mikilvægara er á þessu stigi að ná raunhæfum innbyrðis samanburð heldur en að uppfæra verðlag. Í svarskýrslu Multiconsult frá því í nóvember 2018 er gerð tilraun til að gera alla fjóra leiðarvalkosti samanburðarhæfa og eru þær tölur notaðar í þessari valkostagreiningu. Þar kemur fram að leið ÞH er ódýrust 8,8 mia kr, Reykhólaleið R kemur næst á eftir á 9,7 mia, Reykhólaleið A3 er á 11,2 mia og Gangnaleið D2 kostar 14,8 mia. Til þess að gera stofnkostnaðinn samanburðarhæfan þá er gert ráð fyrir endurbyggingu alls Reykhólasveitarvegar í öllum leiðarvalkostum.“

Það að Vegagerðin hækkaði kostnaðarmat milli ára ætti ekki að hamla samanburði heldur að biðja Multiconsult að uppfæra tölur fyrir sína leið samkvæmt verðlagi 2018 og nota það til samanburðar Það er líka spurning hvers vegna er ætlast til að Vegagerðin kostnaðarmeti veg sem hún telur ekki uppfylla þau skilyrði sem þarf. Einnig má benda á að Í skýrslu Vegagerðarinnar frá 2018 kemur fram

„Kostnaðarmat er unnið með nákvæmri magntöku út frá hönnun hvors valkosts fyrir sig ásamt einingaverðum úr einingaverðabanka Vegagerðarinnar sem er haldið við með nýjum einingarverðum úr útboðum“

 

„Ágreiningur Vegagerðar og Multiconsult um mismunandi brúartegundir á Reykhólaleiðum A3 og R er ekki til eftirbreytni. Reynsla hérlendis og erlendis frá hlýtur að geta gefið hugmynd um það hvaða brúartegund talin er æskilegust á þessum stað og er hér mælst til þess að aðilar setjist niður og nái sáttum um þetta atriði ef sveitarfélagið velur að setja Reykhólaleið R eða A3 inn í aðalskipulag.“

Mér finnst einkennilegt að álykta að ágreiningur sé ekki til eftirbreytni, hélt að ágreiningur væri einmitt til að skerpa á rökum og leysa svo málið þegar öll kurl eru komin til grafar.

Mætti ekki alveg eins segja segja að sú skoðun Multiconsult að afleggjarinn út að Reykhólum þurfi ekki að uppfylla staðla og kröfur Vegagerðarinar væri óheppileg.

„Hvað varðar stofnkostnað þá er einingarverð fyrir hvern kílómeter af vegi dýrast í Teigsskógsleið ÞH (192 mio/km) en ódýrast í Reykhólaleið R (161 mio/km). Munurinn er um 16% en það vekur athygli að munurinn sé ekki meiri þar sem ÞH leiðin er nýbygging vegar frá grunni að stærstum hluta á meðan Reykhólaleiðir R og A3 eru endurbygging núverandi vegar sem er í dag með burðarlag fyrir þungaflutninga frá Miðjanesi að gatnamótum Vestfjarðarvegar (um 18 km vegkafli)“

Kostnaði við uppbyggingu A3 skipt niður á mismunandi kafla í töflu 7.1 í frumathugunarskýrslu Vegagerðarinnar og þar er líka að finna mat á efnisnotkun því ætti að liggja nokkuð ljóst fyrir af hverju munurinn er ekki meiri.

 

„Að mati Viaplan er ekki hægt að líta framhjá því að Reykhólasveitarvegur frá gatnamótum Reykhóla að Vestfjarðavegi er til staðar í dag og er fullkomlega ásættanlegur miðað við áætlað umferðarmagn og miðað við stöðuna á Vestfjarðavegi í Gufudal og Djúpadal í dag. Hægt er að lagfæra veginn hvenær sem er og því er ekki talið forsvaranlegt að láta Reykhólaleið R vera háða uppfærslu á Reykhólasveitarvegi, ekki frekar en Teigsskógsleið ÞH og Gangnaleið D2 eru háðar uppfærslu á en sá vegur er ekki ósvipaður Reykhólasveitarvegi með þversnið sem er 6,5-7 m breitt á köflum og töluvert um krappar beygjur.“

Það er mjög einkennileg ályktun að segja að Reykhólaafleggjarinn geti verið eins og hann er af því að það er gamall malarvegur yfir Hjallaháls og Ódrjúgsháls. Ekki bætir úr skák að nota röksemdina af því að aðrir partar á Vestfjarðavegi að Króksfjarðarnesi séu ekkert betri en afleggjarinn út að Reykhólum þá sé í lagi að hann fái að standa óbreyttur og þar til að búið sé að laga hina!!!! Með samskonar rökstuðningi er hægt að setja fram þá tillögu að réttast væri að endurbyggja vegi um Hjallaháls og Ódrjúgsháls þar sem Brattabrekka og Klettsháls eru sitt hvoru megin við á leiðinni vestur á firði

„Hvað varðar niðurstöður matsþátta umhverfismats þá eru niðurstöður á heildina litið bestar fyrir Reykhólaleiðir R og A3, Gangnaleið D2 kemur þar á eftir og Teigsskógsleið er síst. Nánar er fjallað um hina fjölmörgu matsþætti umhverfismatsins í kafla 6. Helsti munurinn á Reykhólaleið R og Teigsskógsleið ÞH felst m.a. í því að vægi áhrifa leiðar ÞH er verulega neikvætt á fornleifar, birkigróður, landslag, landslagsheildir og Náttúruminjaskrá. Vægi leiðar R er hins vegar talið verulega jákvætt fyrir gistingu og veitingaþjónustu, aðra þjónustu og hátíðir og viðburði.“

Þetta stenst ekki þar sem ekkert umhverfismat hefur farið fram á leiðum R og A3 og því alls ekki hægt fullyrða að niðurstöður (sem ekki eru til) sýni fram á að þessar leiðir séu bestar

 

„Hvað varðar niðurstöður matsþátta umhverfismats fyrir hagræna og félagslega þætti þá eru niðurstöður á heildina litið jákvæðar fyrir alla leiðarvalkosti. Bestar eru niðurstöðurnar þó fyrir Reykhólaleiðir R og A3 en Gangnaleið D2 og Teigsskógsleið ÞH eru báðar töluvert síðri. Nánar er fjallað um hina ýmsu matsþætti hægrænna og efnahagslegra þátta í kafla 7. Helsti munurinn á Reykhólaleið R og Teigsskógsleið ÞH felst m.a í að vægi áhrifa leiðar R er verulega jákvætt fyrir þættina staðbundinn efnahag og atvinnulíf, verslun og þjónustu, framboð og eftirspurn eftir íbúðar og atvinnuhúsnæði og samgöngur innan Reykhólahrepps. „

Sjá athugasemdir við þetta atriði í töflu 2.6 aftar í skjalinu

 

Hér er rýnt er í nokkrar töflur og aðra þætti  í skýrslu ViaPlan. Annað hvort er fjallað um töflurnar í heild eða einstaka liði og eru þeir þá nafngreindir í byrjun. Ef fjallað er um annað en töflur kemur það fram í fyrirsögn hvort sem það er texti eða myndir.

Tafla 2.3

Hér fær R leiðin betri útkomu en A3 vegna stofnkostnaðar. Þetta liggur í augum uppi þar sem R gerir ekki ráð fyrir uppbyggingu út að Reykhólum. Þó er rétt að benda á að það kemur fram að framkvæmdir við Skáldstaði samkvæmt R eru dýrari en fyrir A3 sbr töflu 5.9 í skýrslu ViaPlan

 

Tafla 2.4.

Landbúnaður:

Fyrir ÞH og D2 leiðir eru allar jarðir taldar upp. Hvers vegna eru jarðir í Botni Berufjarðar og út að Reykhólum sem leiðir R og A3 fara um ekki taldar upp i þessari línu. Augljóst sé að leiðir R og A3 hafa mikil áhrif á jarðir í botni Berufjarðar, allavega eins og þær eru settar fram af Multiconsult og Vegagerðinni

 

Búsetuskilyrði (eingöngu bújarðir):

Hver eru rökin fyrir að áhrif á búsetu verði óveruleg varðand R og A3 þó að fyrir liggi áhrif á nýtingu æðarvarps og aðgengi að beitarlandi fyrir Stað og Árbæ. Þó það sé rétt að ef varpland skemmist þá flytji fuglinn sig og því ekki mikil áhrif á stofnstærð sbr mati á æðarvarpi í töflunni, gengir allt öðru máli þegar um nytjar er að ræða því skiptir öllu máli hvort fuglinn flytur sig innan landareignar eða yfir á aðra landareign

 

Þangskurður:

Hér virðist ekki verið tekið tillit til þess að skýrslu Vegagerðarinnar frumathugun á leið A3 er þess getið að hægt sé að hækka brúna án verulegs kostnaðar og þannig bætt siglingar undir brúna.

 

Friðsæld við Frístundahús:

Fyrir leiðir R og A3 segir

„Bein jákvæð áhrif þar sem vegur liggur fjær húsum en í dag, talsvert jákvætt vægi“

Þetta er sagt þrátt fyrir að bæði Leið R og A3 gera ráð fyrir að vegur liggi mun nær frístundahúsum í Botni Berufjarðar þannig að þessi niðurstaða stenst ekki.

 

Hátiðir og aðrir viðburðir:

Hér er munurinn milli leiða R og A3 annars vegar og ÞH og D2 hins vegar tvö þrep, en eitt í öllum öðrum þáttum útivistar og þjónustu, Hver er skýringin?

 

Fornleifar:

Þetta er mjög ónákvæm greining. Hvorki leið R eða A3 fara niður fjöru og liggja á svipuðum stöðum um Skáldstaði og Berufjörð. Fjöruleiðin A2  er ekki til umfjöllunar hér. Einnig rétt að benda á að í skýrslu Vegagerðarinnar um leið A3 segir að þetta þurfi að kanna og þá hlýtur að þurfa að kanna það líka fyrir R leiðina eins og Multiconsult kynnti hana.

 

Birkigróður:

Bendi á að  leið R liggur um birkikjarr í landi Skáldstaða og Berufjarðar og leið A3 um kjarr í Berufjarðarlandi. Því ekki rétt að hér sé bara um birkikjarr á Melanesi að ræða. Einnig má benda á að uppbygging út Barmahlíð mun líka haf áhrif á birkikjarr en þau eru mun minni.

 

 

Votlendi:

Í kafla 6.5 segir um votlendi:

„Votlendi - eftir samtal við Náttúrufræðistofnun þar sem kom fram að stærð votlendissvæðis sem leiðarvalkostir fara um sé lítið í stóra samhenginu á svæðinu, því eru áhrif á votlendi í öllum leiðum talin óveruleg og vægi sömuleiðis óverulegt. Athuga þarf að þetta er breyting fyrir leiðir ÞH og D2 miðað við matsskýrslu.“

Þetta eru að mínu mati léttvæg rök. Spurningin sem strax vaknar er hvenær er fjöldi lítilla svæða orðin það mikill eða heild þeirra það stór að þau skipti máli fyrir heildina, eða má endalaust segja að eitthvað sé svo lítið af heildinni miðað við framkvæmdina að ekki þurfi að taka mark á því.

 

Sjónræn áhrif frá frístunda og bújörðum:

Sjónræn áhrif í Botni Berufjarðar verða töluverð en ekki óveruleg fyrir leiðir R og A3 og einnig má búast við nokkrum ef ekki töluverðum sjónrænum áhrifum frá Stað og Árbæ ekki síst ef hækka verður veginn á nokkrum stöðum til að auðvelda aðgengi bústofns að landi neðan vegar.

 

Tafla 2.6

Efnahagur og atvinnulíf; Staðbundið (Reykhólahreppur)

Hér er niðurstaðan að leiðir R og A3 séu verulega jákvæðar vegna bættra samgangna þó svo að fram hafi komið að ábúendur í Djúpadal myndu frekar kjósa Hjallaháls sem tengingu en Ódrjúgsháls vegna snjóflóðahættu. Þetta rímar illa við verulega jákvætt vægi.

 

Félagslegt umhverfi – staðbundið; Samgöngur

Rétt að vekja athygli á að fyrir meiri hluta íbúa hreppsins hafa leiðir R og A3 enga breytingu í för með sér hvað varðar tenginu við þéttbýlið (íbúar í þéttbýlinu og frá Reykhólum inn að Gilsfjarðarbrú) og allra síst ef Reykhólavegur verður óbreyttur. Því æskilegt að fá skýringar á því hvers vegna þessar leiðir eru taldar vera verulega jákvæðar fyrir samgöngur allra hreppsbúa.

 

Byggð og efnisleg verðmæti - staðbundið; Atvinnuhúsnæði

Hér talað um nýtingu á auðu húsnæði og nýbyggingar, en ekki gerð nein grein fyrir hvers konar atvinnustarfsemi er líkleg til að festa rætur. Þetta er samt talið verulega jákvætt

Hvaða atvinnustarfsemi er hér verið að tala um?

 

Tafla 5.4

Stofnkostnaður (kr), samanburður milli leiða

Get ekki orða bundist að hér er sýnt að stofnkostnaður A3 sé mun meiri en R og engin furða því leið A3 gerir ráð fyrir  uppbyggingu alla leiðina meðan R leiðin ætlar að notast við að mestu óbreyttan Reykhólaveg að Reykhólum

 

Myndir 5.7 og 5.8

Má ekki spyrja á móti hversvegna Norðmenn taka ekki upp íslensku staðlana??

 

Myndir 5.9 og 5.10

Upplýsingar um slysatíðni eru mikilvægar en spyrja má hversu marktækur er samanburður á slysatíðni á afleggjara eins og Reykhólavegur er í dag og gegnumumstreymis leið eins og sýnt er á myndinni, nema þá til að vekja athygli á að með aukinni umferð um óbreyttan Reykhólaafleggjara aukist slysatíðnin.

Einnig er rétt að benda á að leið A1 liggur út Þorskafjörð sunnan megin með tengiveg að Hamarlandi og eðli málsins samkvæmt er ekki sami umferðaþungi á tengivegi og stofnbraut og það hefur áhrif á slysatíðni.

 

Tafla 5.5

Það vekur athygli að við mat á umferð flutningabíla sem eiga erindi til Reykhóla er gert ráð fyrir að þeir komi allir að vestan því vegalengdin að sunnan til Reykhóla verður ekki styttri þó leiðir R og A3 séu farnar.

Ætla mætti að flutningar til Reykhóla kæmu freka að sunnan en vestan þannig að það hefur ekki áhrif á ekna kílómetra.

 

Mynd 5.14 og umfjöllun þar fyrir neðan.

Hér er rétt að benda á að vegur frá brú að Hamarlandi samkvæmt veglínu A1 er tengivegur en ekki stofnvegur og því gilda ekki sömu kröfur, einnig má benda á að öryggismat á leið A1 miðar að mestu við veglínu út Þorskafjörðinn sunnanverðan væntanlega er vægi tengingar við Reykhóla minna þar sem sú leið er ekki ætluð fyrir gegnumstreymis umferð heldur þá sem eiga erindi til Reykhóla

 

Tafla 5.8

Í skýrslu Vegagerðarinnar frá 2018 kemur fram

„Kostnaðarmat er unnið með nákvæmri magntöku út frá hönnun hvors valkosts fyrir sig ásamt einingaverðum úr einingaverðabanka Vegagerðarinnar sem er haldið við með nýjum einingarverðum úr útboðum“

Þannig að ætla má að einingarverð endurspegli raunverð á þeim tíma sem skýrslan 2018 er gerð og það mætti biðja um samkonar upplýsingar frá Multiconsult.

 

Undir töflu 5.8 segir

„Þann 12. nóv kemur Multiconsult með svarskýrslu22 við frumathugun Vegagerðarinnar á Reykhólaleið A3. Þar er bent á að fyrst Vegagerðin telji nauðsynlegt að uppfæra Reykhólasveitarveg frá Reykhólum að Vestfjarðavegi þurfi sá kostnaður að vera inn í öllum leiðarvalkostum en ekki bara inn í Reykhólaleið R, þar sem það hlýtur alltaf að þurfa að laga veginn óháð því hvaða leið verður valin fyrir endurbyggingu Vestfjarðavegar“

Hér er verið segja að Reykhólasveitarvegur þurfi að vera í sama flokki og stofnbrautir og því þurfi alltaf að reikna með þeirri uppbyggingu óháð hvort hann verður hluti af leið vestur eða ekki.

Ég hef ekki séð rök fyrir því að ef Reykhólavegurinn á að þjóna því svæði sem þjónar í dag þurfi að uppfæra hann sem stofnveg.

 

Á bls 57 segir varðandi aðgengi að bráðaþjónustu:

„Ef bílslys yrði á versta stað, u.þ.b. miðja vegu milli Patreksfjarðar og Reykhóla er um 96 km ferðalag í bæði Patreksfjörð og Reykhóla fyrir bráðaþjónustu. Teigsskógsleið ÞH myndi stytta vegalengdina á Reykhóla í bráðaþjónustu um 22 km, Gangnaleið D2 myndi stytta vegalengdina um 20 km en Reykhólaleiðir R og A3 myndi stytta vegalengdina um 44 km“

Hér er rétt að benda á að læknir er við á Reykhólum einu sinni í viku en er annars í Búðardal. Leið til læknis styttist ekki meira með leiðum A3 og R en öðrum leiðum, nema að svo heppilega vilji til að hann sé staddur á Reykhólum þegar slysið verður.

 

 

 

Á bls 58 um tengsl við Flatey segir

„Vegalengdin milli Reykhóla og Brjánslækjar er 137 km í dag en myndi styttast með Teigsskógsleið ÞH niður í 115 km, með Gangnaleið D2 í 117 km og með Reykhólaleiðum R og A3 niður í 93 km. Allar leiðirnar stytta vegalengdina töluvert en Reykhólaleiðir R og A3 stytta hana langmest og hafa því mesta möguleika á að styrkja tengslin á milli Reykhóla og Flateyjar.“

Þetta er alveg rétt en spurning um hversu mikill munur er á styrkingu tengsla við Flatey þegar stærsti hlutinn er háður siglingatíma frá Brjánslæk.

 

Töflur 6.4 og 6.5

Það er í besta falli mjög hæpið að stilla upp saman leiðum sem hafa farið í umhverfismat og leiðum sem ekki hafa farið í mat. Varla hægt að kalla það fagleg vinnubrögð. Töflur 6.4 og 6.5 hafa því lítið gildi.

 

Tafla 6.13.

Hér eru notuð gögn um leið A1 sem liggur út Þorskafjörð sunnan megin með tengiveg inn að Hamarlandi. Fæ ekki séð hvernig hægt er að yfirfæra það leið R eins og gert er þar sem tengivegur og stofnbraut eru ekki það sama.

 

Á bls 81 segir

„Áhrif nýs Reykhólasveitarvegar – fyrir leiðir R og A3 eru áhrifin og vægi talin óveruleg sökum þess að vegurinn er til staðar í dag. Þó svo að um sé að ræða töluvert mikla uppbyggingu og lagfæringu á veginum fyrir leið A3 frá Reykhólum að Vestfjarðavegi þá er vægi áhrifanna talið óverulegt því um er að ræða raskað land.“

Vek athygli á að nýi hluti leiðar R og A3 í botni Berufjarðar fara yfir óraskað land og tún.

15. desember 2018

Helgi Jensson

Eiríkur Jensson