Einar Kristinn Guðfinnsson alþm. skrifar

 

Það eru mikil mistök að útiloka hagkvæmasta og besta kostinn við vegagerð í Gufudalssveitinni frá því að fara í umhverfismat. Í það stefnir þó, samkvæmt svari innanríkisráðherra við fyrirspurn minni á Alþingi 5. nóvember. Þar spurði ég ráðherrann eftirfarandi spurningar: Hvers vegna er svokölluð B-leið (leið B1) ekki með í tillögu að matsáætlun vegna fyrirhugaðra framkvæmda á Vestfjarðavegi (60) milli Bjarkalundar og Melaness í Reykhólahreppi?

 

Rifjum nú aðeins upp sögulegar staðreyndir þessa máls. Það hafa staðið miklar deilur um vegstæði á kaflanum úr Þorskafirði að Melanesi (Skálanesi). Flestir eru nú orðnir sammála um að vegagerð sem fylgdi að mestu núverandi vegstæði um Hjallaháls og Ódrjúgsháls sé út úr myndinni. Þá standa eftir þrír möguleikar.

 

 

Möguleikarnir þrír

 

Í fyrsta lagi að farið sé með veginn yfir Þorskafjörð, út fjörðinn að vestanverðu, um hinn umdeilda Teigsskóg, að Hallsteinsnesi, með þverun um Gufufjörð og Djúpafjörð að Melanesi. Þessa vegagerð heimilaði þáverandi umhverfisráðherra í ársbyrjun 2007 með verulegum breytingum miðað við upphaflegar áætlanir, þar sem tekið var meira tillit til umhverfissjónarmiða. Þessi leið er nú kölluð B1-leiðin. Þessari leið hafnaði hins vegar Hæstiréttur. Ekki vegna þess að ætlað væri að hún hefði slæmar umhverfislegar afleiðingar, heldur vegna þess að vikið var að umferðaröryggi í úrskurði ráðherrans og það ætti ekki að gera í umhverfismati.

 

Í annan stað er sá möguleiki fyrir hendi að fara með veginn yfir Þorskafjörð, með jarðgöngum undir Hjallaháls og með nýjum vegi yfir Ódrjúgsháls, samfara verulegum skeringum í fjallshlíðinni upp á hálsinn. Þessi leið er kölluð í bókum Vegagerðarinnar D1.

 

Í þriðja lagi að fara með veginn út Þorskafjörð að austanverðu að Laugalandi og þvera fjörðinn, taka land á Hallsteinsnesi og þvera síðan Gufufjörð og Djúpafjörð að Melanesi. Þessi leið er nefnd I-leiðin.

 

 

Allar leiðirnar hafa umhverfisáhrif

 

Ætlunin er að tveir síðustu möguleikarnir verði metnir í nýju umhverfismati, sem nú er búið að leggja drög að. Fram kemur í skjölum Vegagerðarinnar að þessar leiðir báðar valdi umhverfisáhrifum. Annars vegar með skeringum upp hlíðina að Ódrjúgshálsinum. Hins vegar með áhrifum á umhverfið í Þorskafirðinum. Vitað er einnig líka - og um það hefur deilan snúist - að B1-leiðin hefur líka áhrif á umhverfið í vestanverðum Þorskafirði.

 

Sem sagt: Allar þessar leiðir hafa umhverfisáhrif í för með sér. Nú er það ætlunin að skoða tvær þessara leiða, en ekki þá þriðju, B1, sem er þó sú leið sem flestum heimamönnum hugnast best. Sú vegagerð hefur aldrei verið skoðuð í formlegu umhverfismati. Það er því furðulegt að yfirvöld samgöngumála vilji ekki leggja hana í umhverfismat, þannig að hægt sé að taka til hennar efnislega afstöðu á grundvelli þess mats sem framkvæmt yrði.

 

Í þeim drögum að umhverfismati sem Vegagerðin hefur unnið kemur skýrt fram að frá vegtæknilegu sjónarmiði sé B1-leiðin hin langbesta af þessum þremur. Af þeim ástæðum einnig er viðblasandi að þessi kostur fari líka í umhverfismat.

 

 

B1-leiðin er langsamlega hagkvæmust

 

Og síðan er það eitt atriði enn sem hlýtur að skipta miklu máli og það lýtur að sjálfum kostnaðinum. Þegar þessar leiðir þrjár eru skoðaðar kemur í ljós að mikill kostnaðarmunur er á þeim. B1-leiðin er langsamlega ódýrust og sú eina sem rúmast innan þeirra fjárveitinga sem langtímaáætlun í samgöngumálum gerir ráð fyrir til ársins 2022, en þangað nær sú áætlun.

 

Skoðum þetta betur:

• Leiðin sem kölluð er I og fer um Þorskafjörðinn austanverðan kostar 9,7 milljarða króna.
• Leiðin sem kölluð er D1 og gerir ráð fyrir jarðgöngum undir Hjallaháls kostar 9,1 milljarða króna.
• Leiðin sem kölluð er B1 og liggur um Þorskafjörðinn vestanverðan kostar hins vegar 6,7 milljarða króna. 

Mismunur á kostnaðinum er því greinilega mjög verulegur. Þremur milljörðum munar á kostnaði á dýrasta og ódýrasta kostinum og 2,4 milljörðum munar á ódýrasta og næst ódýrasta kostinum.

 

 

Einvörðungu B1-leiðin rúmast innan fjárveitinga samgönguáætlunar

 

Í samgönguáætluninni er gert ráð fyrir eftirfarandi fjárveitingum til þessa verkefnis:

 

2015 til 2018: 3,2 milljarðar.

2019 til 2022: 5 milljarðar.

 

Alls á árunum 2015 til 2022 8,2 milljarðar eða um milljarður á ári.

 

Af þessu má sjá að fjárveitingar, jafnvel samkvæmt þessari samgönguáætlun, nema mun lægri upphæð en sem nemur kostnaði við þá tvo valkosti sem ætlunin er að leggja fram í umhverfismat. Sem sagt: Þessar tvær leiðir eru svo dýrar að þeim verður ekki lokið fyrr en kannski árið 2024 í besta falli, og líklega enn síðar!

 

Þó vitum við að á þessum tímabilum samgönguáætlunarinnar, eru heildarfjárhæðir mjög útblásnar. Þær eru þannig miklu mun hærri en á núgildandi áætlunartímabili og því næsta. Þær eru því reistar á óskhyggju og fráleitt að hægt sé að reiða sig á að þessar fjárveitingar skili sér, ef litið er til svo langrar framtíðar.

 

Það er hins vegar eingöngu B1-leiðin sem rúmast innan þessa vegaáætlunartímabils.

 

 

Þetta er kjarni málsins

 

Öll rök hníga að því að allir þessir þrír vegkostir séu settir í umhverfismat og fráleitt að undanskilja einn vegakostinn, þann sem heimamenn kjósa helst. Því valda eftirtalin samdregin rök:

1. B1-leiðin hefur ekki farið áður í umhverfismat.
2. B1-leiðin er hagkvæmust.
3. B1-leiðin er sú eina sem rúmast innan fjárhagsramma núgildandi langtímaáætlunar í samgöngumálum.
4. B1-leiðin er besta leiðin skoðuð út frá vegtæknilegu sjónarmiði.
5. B1-leiðin er sú leið sem heimamenn kjósa helst.

 

- Einar Kristinn Guðfinnsson, alþingismaður.