Varúð: Hér á eftir fer grein sem er ekki jafn skemmtileg og hún er löng. Raunar er neikvæð fylgni milli skemmtanagildis hennar og lengdar. Og hún er mjög löng.

Í upphafi vil ég taka fram að efni greinarinnar tengist frétt um afgreiðslu sveitarstjórnar Reykhólahrepps á fundi 22. jan. ekki með beinum hætti. Næst vil ég taka fram að ég hef enga sérstaka skoðun á því hvaða leið sé best. Enn síður hef ég áhuga á að heyra hvaða leið öðrum þykir vænlegust. Efnistökin eru önnur.

Eftirfarandi varnagla er þó rétt að slá áður en lengra er haldið: sjónarmið landeigenda, hvort sem er á Reykjanesi, í Teigsskógi eða annars staðar þar sem hugmyndir eru uppi um að leggja veg skil ég mjög vel. Auðvitað vill enginn fá þjóðveg í gegnum sitt land og réttur allra er að berjast gegn því og láta reyna á slíka ákvörðun fyrir dómstólum ef með þarf. Sömuleiðis skil ég þá sem vilja fá veginn framhjá Reykhólum og sjá tækifæri í því en einnig þeirra sem telja tækifærin liggja í því að Vestfjarðavegur komi þar hvergi nærri og vilja hafa þorpið áfram utan alfaraleiðar. Einna best skil samt þá sem er bara alveg sama, því sjálfum er mér í rauninni alveg sama hvar vegurinn verður lagður. Allt hefur kosti og galla.

En þessi grein fjallar ekki um það hversu vel ég skil alla. Hún inniheldur vangaveltur mínar um Vegagerð með stórum staf að beita sér fyrir vegagerð með litlum staf. Hefst þá eiginlegt meginmál færslunnar:

Ég hef til þessa aldrei getað skilið hvers vegna Vestfirðingum er ekki nákvæmlega sama hvaða leið þeir keyra í gegnum Reykhólahrepp á leið sinni til og frá höfuðborginni. Ef til vill eru þeir smeykir við að fá aldrei veg ef ekki verður farið að vilja Vegagerðarinnar. Lái þeim hver sem vill. Kannski er ótti þeirra réttmætur.
(Í þessum hluta ætlaði ég að hafa vondan brandara, segja að ég skildi ekki hvers vegna landsbyggðarbúum væri ekki sama hvaða leið börnin þeirra færu í gegnum hrepp þegar þau myndu á endanum óhjákvæmilega flytja til Reykjavíkur og snúa aldrei heim aftur. En ég hætti við, því eins og getið var í upphafi verður neikvæð fylgni milli skemmtanagildis greinarinnar og lengdar hennar. Hér verða því engir brandarar sagðir).

Ég var að lesa fundargerð frá aukafundi sveitarstjórnar í dag, þar sem samþykkt var að taka Þ-H leið inn í aðalskipulagsferli. Sá lestur er um margt mjög áhugaverður. Að honum loknum get ég ekki annað en tekið hatt minn ofan fyrir öllum fulltrúum sveitarstjórnar, með og á móti niðurstöðu fundarins, fyrir að láta Vegagerð ríkisins heyra það í bókunum sínum, sem og stjórnendur nágrannasveitarfélaga.

Ég tel mig hafa fylgst vel mjög með þessu máli, og af því sem ég hef séð í gegnum lestur á skýrslum, greinum, fréttum, viðtölum, mörgum fundargerðum og ýmsum yfirlýsingum, auk samræðna við fólk sem er á öllum mögulegum skoðunum um málið, get ég ekki annað séð en að ávítur sveitarstjórnar eigi fullan rétt á sér: að kjörnir fulltrúar Reykhólahrepps hafi í raun aldrei haft neitt val í málinu, heldur hafi Vegagerðin með þrýstingi og yfirgangi í reynd svipt hreppinn skipulagsvaldinu sem hann á hafa. Það er grafalvarlegt mál. Ef enginn vegur verður lagður nema sá sem Vegagerðin vill leggja þá er skipulagsvaldið í vegamálum í raun bara formsatriði, eins og komið er inn á í fundargerðinni. Það vekur upp áleitna spurningu: af hverju fara sveitarfélög yfirleitt með skipulagsvaldið ef því er í reynd miðstýrt af Vegagerðinni í ákveðnum málum?

Áður en lengra er haldið langar mig að rifja upp að ákvörðun um vegagerð um Teigsskóg skv. B-leið sem þá hét var felld úr gildi fyrir hæstarétti 2009. Reykhólahreppur á sannarlega sína sök í því sem á eftir kom, vegna þess að hann samþykkti þá leið á sínum tíma og þurfti því auðvitað að díla við afleiðingarnar, sem voru að fá málið aftur inn á sitt borð því sveitarstjórn verður að setja nýja vegleiðir inn í aðalskipulag.

Afleiðingar þeirra málalykta fyrir Vegagerðina voru hins vegar engar, nema að málskostnaður hefur væntanlega greiðst úr ríkissjóði, sem ég leyfi mér að efast um að hafi haft nokkur sérstök áhrif á starfsemi stofnunarinnar. Vegagerðin ákveður síðan árum síðar að samt skuli farið í gegnum Teigsskóg, breytir veglínuninni í Þ-H og ætlar að láta reyna á Teigsskógarleið aftur, þó það þurfi að fara aftur fyrir dómstóla ef með þarf. Ef Þ-H verður hnekkt fyrir dómstólum á næstu árum verða afleiðingarnar fyrir Vegagerðina þær sömu og síðast, engar. Reykhólahreppur mun hins vegar fá málið aftur í hausinn, eðlilega, því sök hans yrði þá hin sama og síðast; að hafa sett leið sem dómstólar meta ólögmæta inn í aðalskipulag. Það sama gildir auðvitað burtséð hvaða leið hefði verið valin í dag, ef þeirri ákvörðun hefði síðan verið hnekkt fyrir dómstólum. Í ljósi þess er enn ómaklegra að skipulagsvaldið hafi í reynd verið tekið af hreppnum, eins og kjörnir fulltrúar Reykhólahrepps lýsa í fundargerðinni. Ákvörðunin er annarra en afleiðingarnar hreppsins, ef allt fer á versta veg.

Þrátt fyrir fyrri loforð fær höfundur ekki stillt sig um að kasta fram öðrum brandara, en til að halda tryggð við fyrirheit um neikvæða fylgni skemmtunar og lengdar, er sá brandari hafður mjög lélegur og á kostnað Vegagerðarinnar, sem er aldrei fyndið:
Ég: „Heyrðu, hver er eiginlega munurinn á brú og vegræsi?“
Vegagerðin: „Það er fjörður sitt hvoru megin við brúna.“

Á undanförnum árum hefur Vegagerðinni gengið ótrúlega vel að kenna Reykhólahreppi um allar þær tafir sem hafa orðið á málinu nánast frá upphafi. Raunin er auðvitað sú, eins og bent er á í fundargerðinni, að hreppurinn hefur undanfarið ár aðeins verið að rækja sínar lögformlegu skyldur við að láta greina þá valkosti sem eru í stöðunni eru, til þess að einhvern tímann verði mögulega hægt að leggja almennilegan veg án þess að málið verði stoppað fyrir dómstólum. Þær tafir sem hafa orðið á málinu undanfarna tvo áratugi eru fyrst og fremst Vegagerðinni að kenna. Þar á bæ eru menn bara flinkari í því að kenna öðrum um en þeir sem funda á hreppsskrifstofunni á Reykhólum.

- Hliðarsaga hefst-
Einhverju sinni hafði verið beðið mánuðum saman eftir skýrslu frá Vegagerðinni um veginn. Boðað hafði verið að þar yrði tekin afstaða til leiða. Á mínum vinnustað var ég spurður hvort ég vissi nokkuð hvað væri að frétta af þessari skýrslu. Ég sagði svo ekki vera, en lýsti mig tilbúinn að veðja upp á pylsu og kók að sama dag og skýrslan kæmi út myndum við heyra fulltrúa Vegagerðarinnar og vestfirska þingmenn segja í fréttum að „vegagerð um Gufudalssveit þoli enga bið.“ Dagurinn rann að lokum upp og ég borðaði frítt í hádeginu, eina með öllu og ískalda kók.
-Hliðarsögu lýkur-

Upp á síðkastið hafa stjórnendur nágrannasveitarfélaga Reykhólahrepps orðið sér til skammar með því að taka undir þá vitleysu að allar tafir sem nokkrun tímann hafa orðið í málinu séu af völdum hreppsins, í stað þess að staldra bara örlítið við og hugsa aðeins lengra en bara um það af hverju það kom ekki nýr vegur undir bílana þeirra í gær. Hvernig þeir sjá ekki að kjörnir fulltrúar Reykhólahrepps eru bara að reyna að vanda sig eins vel og þeir geta skil ég ekki. Sérstaklega í ljósi þess að stjórnendur þessara sveitarfélaga ættu að þekkja manna best hversu mikilvægt er að vanda sig á öllum stigum í skipulagsferlinu. Ef menn hefðu vandað betur til verka á þeim bæjum fyrir ekki löngu síðan væri laxeldið vestur á fjörðum ekki rekið á bráðabirgðaleyfi í dag.

Það er staðreynd að Teigsskógur nýtur verndar skv. náttúruverndarlögum, hvað sem mönnum finnst um það eða skóginn yfirleitt. Skipulagsstofnun hefur áður beint þeim tilmælum til hreppsins að rökstyðja þurfi sérstaklega ef Þ-H leið verður valin vegna þess að hún sé í andstöðu við náttúruverndarlög. Sömuleiðis er staðreynd að Landvernd sagði í umsögn við vinnslutillögu aðalskipulagsbreytinga í janúar 2018 að hún teldi Þ-H í mikilli andstöðu við lög um verndun Breiðafjarðar. Fram kom á fundi Vegagerðarinnar á Reykhólum á dögunum að fara mætti í gegnum svæði sem njóta verndar vegna sjónarmiða umferðaröryggis. Allt saman satt og rétt og í prinsippinu er það hið besta mál. En hver metur umferðaröryggi? Jú, það er Vegagerðin. Af því leiðir að stofnunin sjálf hefur í hendi sér tæki til að fara á svig við náttúruverndarlög ef henni sýnist svo. Persónulega teldi ég eðlilegra ef þetta mat væri alfarið í höndum óháðra aðila.
Ef fólki finnst yfirleitt í lagi að stofnun sé það í raun sjálfvald sett hvort hún brjóti náttúruverndarlög eða ekki vaknar áleitin spurning: eru náttúruverndarlög bara orðin tóm og allt í lagi að fara á svig við þau ef hentar hverju sinni? Ef svarið við þeirri spurningu er já, þá vaknar enn áleitnari spurning: gildir þá ekki það sama um önnur lög? Ef já, af hverju eru þá yfirleitt lög í landinu?

Kæri lesandi, takk fyrir að fylgja mér alla þessa leið. Ég biðst afsökunar á því hvað greinin er orðin löng, svo löng að ég er orðinn hræddur um að mér verði persónulega kennt um að tefja málið fram úr hófi. En ég minni á að ég var búinn að vara þig við.

Hér hefur Þ-H leiðin mikið verið notuð sem dæmi. Færsluna má þó ekki að lesa sem svo að ég sé að taka afstöðu til hennar eða annarra leiða. Þær hafa allar kosti og galla. Þ-H er einfaldlega dæmið sem verður að nota þegar ritað er um Vegagerð með stórum staf að beita sér fyrir vegagerð með litlum staf. Eftir að hafa fylgst náið með málinu undanfarin ár get ég ekki dregið aðra ályktun en þá að Vegagerðin hafi aldrei verið reiðubúin að svo mikið sem velta öðrum möguleikum en Teigsskógarleið fyrir sér, þrátt fyrir allt sem á undan er gengið, dómsmál, kærur og deilur. Ég skil bara ekki hvers vegna.

Áður en botninn verður sleginn í þessi skrif langar mig að segja þetta: Ég ber hag minnar heimasveitar fyrir brjósti. Hagsmunir íbúanna í þessu máli eru ólíkir eftir því hvar þeir búa í sveitinni og hvað þeir fást við. Allir hafa þeir jafnan rétt á að halda sínum sjónarmiðum á lofti og berjast fyrir sínum hagsmunum. Hart hefur verið tekist á. Sum sár eru dýpri en önnur. En á bakvið átökin er venjulegt fólk sem er bara að reyna að reyna að gera það sem það telur rétt fyrir sig og sína, best fyrir alla eða skásta kostinn af mörgum vondum. Niðurstaða dagsins í dag, sama hvað mönnum finnst um hana, markar kaflaskil og boðar þrátt fyrir allt ákveðin endalok málsins. Vonandi geta sárin gróið með tímanum.

 

Kristján Gauti Karlsson

 

  

 

Þá er það síðasti pistillinn um vegamál (frá mér) í bili og mig langar að tala um baráttur. Við eigum öll í okkar litlu baráttum á hverjum degi. Baráttan við makann hver á að ganga frá eftir matinn, baráttan við að koma börnunum í rúmið kl. 8, baráttan við tryggingafélagið sem segir manni að það sé ekki hægt að tryggja heimilið fyrir því að það hellist 20 lítrar af málningu yfir forstofuna.

 

En þetta er pís of keik miðað við allar innri barátturnar sem maður þarf að eiga við sjálfan sig, sjálfsstjórn, agi og að taka rétta ákvörðun. En hvað er rétt ákvörðun, ég tel það vera þá ákvörðun sem veldur manni ekki hugarangri þegar maður svo leggur höfuðið á koddann eftir erfiðan dag. Það er alltaf auðveldara að taka ákvarðanir sem maður er tilbúinn að leggja hjartað á borðið fyrir heldur en ákvörðun sem maður sjálfur er ekki einu sinni viss um að sé rétt ákvörðun. En ég stend með minni ákvörðun og ætla lauslega að útskýra fyrir ykkur hvers vegna og innri baráttuna við að komast að niðurstöðu.

 

-Samkvæmt vegalögum má sveitarfélag ekki víkja frá tillögu vegagerðarinnar ef ný veglína felur í sér minna umferðaröryggi. Þarna takmarka vegalög skipulagsvald sveitarfélaga að einhverju leiti. Svo erum við ekki sammála um hvort að Barmahlíðar vegurinn eigi að falla undir þessa framkvæmd eða ekki. Umferðarþungi hefur áhrif á umferðaröryggi og við það að bílaumferð aukist um nokkur hundruð bíla á dag hefur það áhrif á umferðaröryggi. Miðað við núverandi umferð er nóg að laga kafla á leiðinni, það er til dæmis í kringum Gjárnar og í kringum Hrafnanesið. Miðað við 500 bíla umferð þarf að laga allan veginn. R var því ekki fær í raun og veru.

 

-Ég segi í bókun minni að sveitarfélaginu hafi verið settar fjárhagslegar skorður. Það snýr ekki að leiðarvalinu sjálfu og kostnaðarmun á leiðum, heldur rannsóknarskyldu sveitarfélagsins. Það eru enn óvissuþættir varðandi R leiðina sem geta haft áhrif á kostnað, þar má nefna botnrannsóknir, eða bergmálsmælingar á botninum í mynni Þorskafjarðar. Þessar rannsóknir kosta töluvert og eru ekki rannsóknir sem sveitarfélagið getur eða hefur bolmagn til að fjármagna. Allur aukakostnaður er fljótur að telja, bara kostnaður við að senda fólk á fundi til Reykjavíkur er fljótur að telja í svona litlu sveitarfélagi, og nú er jöfnunarsjóður að draga saman seglin og tel ég fjármagni sveitarfélagsins betur varið í annað en að halda áfram rannsóknum á vegstæði. Við erum nú þegar búin að leggja fram ansi háar fjárhæðir vegna rannsóknarskyldu sveitarfélagsins á aðalskipulagsbreytingu.

 

-Ég tel að ákveðið traust milli sveitarfélaga á Vestfjörðum hafi verið rofið. Reykhólahreppur tók sér rúmlega hálft ár í að skoða nýjan valkost sem kom upp, sem er skylda sveitarfélagsins. En fékk hvorki svigrúm eða stuðning til að klára þessa vinnu. Upphrópanir og reiði í garð sveitarfélagsins úr vestri og norð-vestri sveif yfir allri vinnunni. Á fjórðungsþingi, á aðalfundi fjórðungssambandsins, á fundumog síðast en ekki síst í fjölmiðlum. Þetta er erfitt mál og margar skiptar skoðanir og Reykhólahreppur tók þá ákvörðun að skoða þennan nýja valkost í staðin fyrir að sópa Múltí skýrslunni ofan í skúffu. Vinnan hefði verið okkur mun auðveldari ef að nágrannar okkar hefðu sýnt okkur stuðning og gefið okkur svigrúm til að klára vinnuna, því við hefðum komist að sömu niðurstöðu. Þannig að ég tel að nú þurfi að fara að byggja upp, og ég vona að þetta fái að gróa.

 

-Það er engin skýrsla hafin yfir gagnrýni og er hægt að setja út á og leiðrétta allar skýrslurnar sem hafa komið út. Það er bara fólk eins og þú og ég sem stendur á bak við þessar skýrslur, hvort sem það er fólk sem vinnur fyrir Vegagerðina, Viaplan eða Muticonsult.

 

-Nú breytist væntanlega hópurinn sem lýsir yfir óánægju sinni í fjölmiðlum, en upphrópanirnar halda áfram, þessu máli er langt frá því lokið. En mig langar að taka fram að samstarfið innan hreppsnefndar hefur verið til fyrirmyndar í þessu ferli. Karl og Ingimar hafa staðið sig með prýði og staðið á sínum hugsjónum. Ég deili ekki þessum hugsjónum, að R sé besti kosturinn, með þeim en það þýðir ekki að þeir eða ég hafi rangt fyrir sér. Ég styð þeirra baráttu áfram og vona að þeir leggi ekki árar í bát því það þarf svona fólk til að berjast fyrir sínu. Þeir hafa aldrei reynt að hafa áhrif á skoðanir okkar hinna og virt okkar skoðanir í öllu ferlinu. Það eru þó ansi margir aðrir sem hafa reynt að hafa áhrif á skoðanir okkar með símtölum og tölvupóstum.

 

-Nú hef ég verið að fá hamingjuóskir og þakkir með þessa ákvörðun. Það er enginn sigur unninn, þetta er bara skref í einhverja átt, ekki endilega rétta en einhverja. Það er réttur landeigenda í Þ-H að kæra og berjast fyrir sínu og ef ég væri í þeirra sporum myndi ég líka gera það og nota til þess öll ráð sem ég hefði þannig að þau fá minn skilning líka. Sama hvaða leið hefði verið valin, landeigendur hafa rétt á að berjast fyrir sínu. Ég þekki fólk sem myndi hagnast með öllum leiðunum og fólk sem myndi tapa með öllum leiðunum, ég kann vel við þetta fólk, enda sveitungar mínir, en ákvörðunin var ekki tekin út frá þeim og ég vona að þeir sem tapa með Þ-H sýni því skilning. Undanfarin 15 ár hef ég ekki haft sterkar skoðanir á leiðarvali í gegnum sveitarfélagið en haft þá skoðun að sú leið sem er vænlegust til að verða kláruð fyrst sé sú leið sem er best. Sem íbúi í Reykhólahreppi er Þ-H ekki sú leið sem myndi henta mér best, en sú leið sem ég tel að verði fyrst tilbúin og í stóra samhenginu skiptir það mestu máli. Ég stend því við ákvörðun mína og tel að þetta hafi verið skref í rétta átt, en ekki lokið neinum áfanga og enginn sigur fyrir einn né neinn.

 

Í þessu ferli erum við búin að eiga í baráttu við ríkið, Vegagerðina, nágranna, íbúa og fleiri en við þurfum að vera sátt við okkur, þess vegna er innri baráttan sú sem skiptir máli.

 

Lofa skal [dag að kveldi] mey að morgni.

Engin meiri umræða um vegamál frá mér (allavega næstu 6 vikurnar því þá byrjar næsta barátta).

 

Jóhanna Ösp Einarsdóttir

  

Í framhaldi af umræðu um veginn, vil ég koma á framfæri nokkrum atriðum.

Hvaða leið sem verður valin, verður samt að lagfæra Reykhólaafleggjarann á núverandi vegstæði eftir Barmahlíð að byggðinni á Reykhólum enda vegurinn fallinn á prófinu nú þegar.

 

Það talar enginn um veginn sem liggur áfram út Reykjanesið með fram eða í gegnum lönd þeirra bæja sem eru þar á leiðinni samtals 8 bæir i byggð. Heldur fólk að sá vegur standist öryggiskröfur i dag? 

Þar fer um mjólkurbíll, póstur, akstur skólabarna og annarra íbúa á bæjunum, sem vinna að hluta til á Reykhólum. 

Það er nefnilega þannig að bændur og búalið vinna mikið utan heimilis almennt í dag og sækja vinnu á Reykhólum bæði af Reykjanesinu og innan úr sveit, hjá t.d Þörungaverksmjunni, í Saltinu, Dvalarheimilinu og skólanum, þannig að vegirnir þurfa að standast kröfur og vera vel þjónustaðir svo allt gangi upp.

 

Umferðin í dag vestur á núverandi vegi er fyrst og fremst umferð ferðamanna innlendra sem erlendra ásamt íbúum Vesturbyggðar og Tálknafjarðar, ekki flutningabíla eins og sumir sumarhúsa-jarðareigendur hafa haldið fram.

Enda eru flestir þjónustuaðilar á leiðinni  búnir að bæta aðstöðuna hjá sér undanfarin ár, eins og t.d Hótel Flókalundur að stækka um 12 herbergi, úr 15 í 27 núna í vetur/vor. Væntanlega er það gert til að hýsa ferðamenn en ekki flutningabílstjóra, því ef það hefur farið framhjá einhverjum hefur verið gríðarleg aukning á ferðamönnum á svæðinu undanfarin ár. Talið hafa bjargað þjóðinni eftir hrun með gjaldeyri, orðið stærra dæmi i þjóðarbúið en útgerðin með allan sinn kvóta fisk ef það hefur farið framhjá einhverjum.

 

En hvar á vegurinn að liggja? Fyrir 10-15 árum vildu flestir veginn Þ-H um Teigskóg en fengu ekki. Núna eru margir sem vilja veginn hjá Reykhólum og út Reykjanesið, á eða sem næst núverandi veglínu til að koma Reykhólum nær umferðinni væntanlega til að geta þjónustað ferðamenn innlenda sem erlenda, ekki bara flutningabíla enda lifir enginn á því svo fáir eru þeir hér um slóðir og hafa ekki haldið vöku fyrir neinum á þessum slóðum frekar en fólkinu á Patreksfirði þar sem vegurinn til Tálknafjarðar og Bíldudals liggur við Patreksjarðarbæ, milli Aðalstrætis og kirkjugarðsinns þar, ef fólk áttar sig ekki á því. Og þá eru farartálmar eftir þar á bæ, vegurinn um Mikladal, Hálfdán og Kleifaheiði. Af hverju hefur ekkert gerst þar, t.d sameina sveitarfélögin þar og þrýsta á betri vegi heima i héraði?

 

Og þá er ótalinn fjallvegurinn yfir Klettháls sem er erfitt er að þjónusta á veturnar enda er það tryggingin fyrir rekstri Baldurs yfir Breiðafjörðinn i Stykkishólm. En ég hef ekki heyrt að nokkur hafi kvartað  yfir umferðinni i Stykkishólmi enda einungis reynt að þjónusta ferðafólkið.

 

En varðandi veginn gegnum Reykhólasveitinna hef ég bent á og skrifað að I leiðin sem liggur sunnanmegin í Þorskafirði  með brú yfir á Hallsteinsnes framhjá Teigsskógi og áfram yfir Djúpafjörð og Gufufjörð á Þ-H leið. Með vegtengingu í Bjarkalund og fyrir Reykjanesið í Reykhóla, þá er komin hringtenging um Reykjanesið og búið er að fara með leiðina í umhverfismat, hannað og teiknað af Vegagerðinni en örlítið dýrara en Þ-H. Þá geta þeir sem ferðast valið að fá sér veitingar i Bjarkalundi eða Reykhólum sumar sem vetur ef fært er yfir Klettsháls, eða tekið Baldur áfram og fengið sér veitingar i Stykkishólmi.

 

Það þarf enginn að halda það að skipið verði lagt af á meðan Klettháls er ekki lagaður eða boraður, það vitum við sem keyrum eða þjónustum vegina.

 

En kannski eru ljón á veginum á I eins og á Þ-H og R?

Það er nefnilega þannig, það vilja allir veg en enginn vill hafa hann.

 

Með kveðju

Gunnbjörn Óli Jóhannsson

  

Eins og alþjóð veit standa nú öll spjót á Reykhólahreppi varðandi veglagningu Vestfjarðavegar (60) um Gufudalssveit. Á undanförnu ári eða svo hafa vendingar í málinu verið með miklum ólíkindum, ekki síst vegna útspila hreppsins, fyrst með aðkomu verkfræðistofunnar Multiconsult og seinna með valkostagreiningu sem unnin var af Viaplan. Nú á dögunum kom svo fram umferðaröryggismat unnið fyrir vegagerðina. Allar þessar skýrslur hafa verið vel kynntar og mikið fjallað um þær í fjölmiðlum og ætla ég því ekki að fjalla nánar um innihald þeirra hér.

Bæði sveitarstjóri og hreppsnefndarmenn hafa lýst því að niðurstöðu sé að vænta á fundi sem fyrirhugaður er þann 16. janúar nk.

Þann 11. janúar sat ég fund í skipulags-húsnæðis og hafnarnefnd Reykhólahrepps í forföllum eins aðalmanns hennar. Þar var m.a. tekið fyrir áðurnefnt umferðaröryggismat og í framhaldi aðalskipulagstillaga um legu Vestfjarðavegar (60).

Eftirfarandi var bókað:

 

„2. Vestfjarðavegur-leiðarval-umferðaröryggisrýni:

 

Lögð fram frumdrög Vegagerðarinnar að umferðaröryggismati Vestfjarðavegar milli Borgarlandsvegar við Berufjörð að Skálanesi við Þorskafjörð. Nefndin fagnar drögunum sem staðfesta að lagfæringar  á Reykhólasveitarvegi milli Reykhóla og núverandi Vestfjarðavegar eru bráðnauðsynlegar. Nefndin hvetur Vegagerðina til úrbóta svo fljótt sem verða má.

 

Tekið fyrir leiðarval Vestfjarðavegar vegna fyrirhugaðra endurskoðunar á aðalskipulagi Reykhólahrepps.

Eiríkur lagði fram svohljóðandi greinargerð og tillögu;

 

„Á fundi Skipulags-húsnæðis og hafnarnefndar Reykhólahrepps þann 9. júlí 2018 var lagt til að fresta auglýsingu er varðaði aðalskipulagsbreytingu vegna vegagerðar á Vestfjarðavegi (60), á meðan könnuð yrði svokölluð R-leið um Reykjanes og yfir Þorskafjörð utanverðan. Það var í framhaldi samþykkt í hreppsnefnd.

Síðan þá hefur mikil vinna farið fram við að meta R-leið frá ýmsum sjónarhornum. Á dögunum kom fram umferðaröryggismat á leiðum milli Borgarlandsvegar við Berufjörð að Skálanesi við Þorskafjörð sem nú hefur verið kynnt á íbúafundi.

Þar kemur fram að veglagning um Reykjanes kemur langverst út hvað varðar umferðaröryggi sem leiðir að því að hún stenst ekki samanburð við áður framkomna aðalskipulagsbreytingu m.t.t. 28.gr vegalaga.

Verði farið að spyrða endurgerð ,,Reykhólasveitarvegar” saman við fyrirliggjandi veglagningu, mun það setja málið enn eina ferðina í uppnám, bæði hvað varðar fjármagn og tíma, með ófyrirséðu tjóni fyrir Reykhólahrepp sem og nágrannasveitarfélög.

Skipulags-húsnæðis og hafnarnefnd leggur til að Reykhólahreppur auglýsi áður framkomna aðalskipulagsbreytingu (1708019) í B-deild stjórnartíðinda.“

 

Tillagan felld með tveimur atkvæðum gegn einu.

 

Karl Kristjánsson og Ingimar Ingimarsson lögðu fram svohljóðandi greinargerð og tillögu:

„S.H.H. leggur til við sveitarstjórn Reykhólahrepps að leið R frá Karlseyjarvegi að Skálanesi verði sett á aðalskipulag Reykhólahrepps. Ljóst er að samfélagslegir hagsmunir Reykhólahrepps og umhverfissjónarmiðum verði best borgið með R-leið.Undirritaðir telja að umhverfisáhrif Þ-H leiðar séu það umfangsmikil að sú leið verði aldrei fær.“

 

Samþykkt með tveimur atkvæðum gegn einu.

 

Eiríkur lagði fram svohljóðandi bókun.

 

„Ég harma þá niðurstöðu Skipulags-húsnæðis og hafnarnefndar að R-leið verði sett inn sem aðalskipulagstillaga. Það er sýnt að neikvæðir samfélagsþættir sem af henni hljótast vega þyngra en þeir jákvæðu og mun seint nást sátt um hana innan sveitar sem utan.

Ég vona að hreppsnefnd hafi það til hliðsjónar þegar ákvörðun verður tekin.“ “

 

Svona stendur þetta mál núna, hvað sem verður.

 

Vegagerð um Gufudalssveit er ekki einkamál einstaka aðila innan Reykhólahrepps og hún er heldur ekki einkamál Reykhólahrepps eða Vestfirðinga. Þess hljóta þeir sem fara með skipulagsvaldið að horfa til þegar ákvörðun er tekin.

 

Ég geri mér grein fyrir því að vegagerð um Teigskóg er ekki góður kostur fyrir margra hluta sakir, ekki frekar en aðrir leiðarkostir um Gufudalssveit. Engu að síður er það mitt mat að hún sé illskásti kosturinn og í rauninni eini kosturinn sem raunhæft er að fara ef málið á ekki enn að tefjast um fleiri ár eða áratugi.

 

Eiríkur Kristjánsson

  

Vegagerðin birti frumniðurstöður sínar á umferðaröryggismælingum veglína um Reykhólasveit. Ekki kemur þar á óvart að ólagður og óhannaður vegur um Teigskóg og uppfærsla Reykhólasveitarvegar með brú yfir Þorskafjörð (A3) komi þar mjög vel út.

Það sem kemur á óvart, og er uggvænlegt, er hversu illa eini vegurinn sem þegar er til, Reykhólasveitarvegur 607, kemur út úr þessu mati.

Reykhólasveitarvegur er hluti af stofnvegakerfi landsins samkvæmt skilgreiningu vegagerðarinnar:

„Stofnvegir (S) Stofnvegir eru hluti af grunnkerfi samgangna eins og það er skilgreint í samgönguáætlun hverju sinni. Til stofnvega teljast vegir sem tengja saman byggðir landsins. Við það vegakerfi sem þannig fæst skal tengja þéttbýlisstaði með um það bil 100 íbúa eða fleiri. Til stofnvega teljast einnig umferðarmestu vegir sem tengja saman sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu. Einnig vegir á hálendinu sem mikilvægir eru fyrir flutninga og ferðaþjónustu. Þar sem stofnvegur endar í þéttbýli skal hann ná að fyrstu þvergötu sem tilheyrir gatnakerfi þéttbýlisins og enda þar. Þó er heimilt að láta stofnveg ná til flugvallar og hafnar sem mikilvæg eru fyrir ferðaþjónustu og flutninga.“  

Fyrir stofnvegi er einn flokkur með umferð undir 3000 bíla hann er C8, vegagerðin skilgreinir hvaða kröfur eru gerðar fyrir C8 svona:

„Vegir með einni akbraut og tveimur akreinum og öxlum Breidd 8 m. ÁDU ≤3.000 (dreifbýli, flatlendi)“

Báðar skilgreingar teknar af heimasíðu Vegagerðarinnar

http://www.vegagerdin.is/vegakerfid/skipting-i-vegflokka/

http://www.vegagerdin.is/vegakerfid/vegtegundir/

 

Sömu kröfur fyrir Reykhólsveitarveg og Vestfjarðarveg 60

Ljóst er að sömu staðlar og því sömu kröfur eru gerðar til Reykhólasveitarvegar og Vestfjarðarvegar 60. Það þýðir því lítið að benda á umferðartölur sem eru undir 3000 bílum ÁDU, báðir vegirnir eru stofnvegir með umferð undir 3000 bílum ÁDU og því C8. Á þetta hefur sveitarstjórn Reykhólahrepps margsinnis bent og einnig að Reykhólasveitarvegurinn og Vestfjarðarvegur að Gilsfjarðarbrú uppfylla ekki kröfur um stofnvegi. Þá höfum við bent á það, sama hvaða leið verður valin fyrir Vestfjarðarveg 60, að uppfæra þurfi veginn frá Gilsfirði að Reykhólum. Þarna verður vegagerðin að girða sig í brók, ekki ætlum við að bíða eftir slysum hvort sem það er á Reykhólasveitarveginum eða Vestfjarðarvegi að Gilsfjarðarbrú. Nú nefni ég aðeins þá vegi sem mest hafa verið ræddir og eru innan Reykhólahrepps, en við vitum öll að það eru fleiri kaflar sem þarf að uppfæra á Vestfjarðarvegi 60 og suma mun fyrr en aðra.

Allar leiðir fullgildar

Það er Reykhólasveitarvegur sem fellur í öryggismati Vegagerðarinnar, engin teiknuð leið heldur vegur sem er í fullri notkun. Vegur þar sem skólabörn eru keyrð um tvisvar sinnum á dag 180 daga yfir vetratíman eða 360 sinnum. Þetta umferðaröryggismat er því rauða spjaldið á Vegagerðina, þeir eru veghaldarar og eiga að sjá til þess að vegir uppfylli þá staðla og þær öryggiskröfur sem settar eru. Þessvegna er ekki hægt að segja annað en Vegagerðin hafi kolfallið á þessu umferðaröryggisprófi.

Hefur umferðaröryggismatið áhrif á leiðarval?

Þetta umferðaröryggismat gæti haft mikil áhrif á hvaða leið verður valin um Reykhólahrepp fyrir Vestfjarðarveg 60. Það þarf alltaf að uppfæra Reykhólasveitarveg miðað við staðla vegagerðarinnar, sama hvaða leið er valin, það staðfesti umferðaröryggismatið svo um munaði. Spurningin er hvort vegagerðin ætlar að uppfæra Reykhólasveitarveg með framkvæmdum um Þ-H leið, R leið eða D2. (Uppfærslan er til staðar við A3). Staðlarnir og skilgreiningarnar eru vegagerðarinnar  og hún ber ábyrgð á því að vegir séu aðlagaðir að þeim og hún ber ábyrgð á öryggi vega, líka Reykhólasveitarvegs. Ég fagna því þessari umferðaröryggisgreiningu, hún sýnir svart á hvítu fram á nauðsyn þess að uppfæra Reykhólasveitarveg. Ég vil öruggan Reykhólasveitarveg og kalla því strax eftir aðgerðaráætlun frá Vegagerðinni varðandi uppfærslu á honum.

 

Ingimar Ingimarsson oddviti Reykhólahrepps

  

Sæll Ingimar og takk fyrir grein þína sem þú kallar „R – leið besti kosturinn“.

Ég verð nú að viðurkenna að álit þitt á niðurstöðu Valkostagreiningar kom mér ekki á óvart. Hitt stuðaði mig þó öllu meir að sjá röksemdafærsluna sem þú tíundar í greinarstúf þínum. Greinin þín og skýrsla Viaplan um valkostagreiningu bera þess vitni að höfundar þeirra vilja ekki, eða geta ekki, skilið þá staðreynd að annarstaðar en á Reykhólum býr fólk og að þar er líka samfélag. Lög um Samgönguáætlun, með sínum fimm markmiðum, voru ekki sett fyrir Reykhóla (hrepp) eingöngu, þau gilda fyrir allt Ísland. Þegar þú fullyrðir að greining Viaplan hafi það fram yfir vinnuaðferðir Vegagerðarinnar að taka á „öllum samfélagslegum þáttum“, ja þá veit ég hreinlega ekki hvort ég eigi að hlæja eða gráta. Annan eins samtíning á einkahagsmunum Reykhóla, enganvegin alls Reykhólahrepps, hef ég áður séð.

 Hafi ætlun þín með skrifunum verið að reyna að sannfæra einhven í málinu og fá fólk til að líta R leiðina jákvæðari augum, þá get ég staðhæft að það hafi gjörsamlega mistekist. Svona viðhorf og upptalning á sérhagsmunum er ekki olía á eldinn heldur frekar bensín eða vetni.

En snúum okkur að grein þinni.

Það sem ég skrifa hér að ofan snýst að hluta um „samfélagslegu þættina“, en við er að bæta. Fyrir utan þá staðreynd að notkun íbúa Reykhólahrepps á væntanlegum vegi verður örfá prósent af heildarnotkun, þá skautar þú framhjá því að fyrir þá íbúa hreppsins sem búa sunnan Reykhólavegamóta, verður R leiðin lengri en ÞH leið, ætli þeir sér að nýta þá þjónustu, vestur á Fjörðum, sem þú talar um.

Öryggisþættirnir sem þú nefnir eru tveir. Um vegalengdir í skólaakstri þarf fátt að segja. Auðvitað viljum við öll að börnin okkar allra séu sem öruggust í sínu umhverfi og þurfi ekki að ferðast hættulegar leiðir til og frá skóla. Í því sambandi mætti þó benda á að ÞH leið er tilbúin til framkvæmda en R leið á byrjunarreit þannig að augljóst er að skólaakstur um Hjallaháls og Ódrjúgsháls verður aflagður mun fyrr með ÞH leið en ella.

Þegar kemur að útreikningum þínum á viðbragðstíma bráðaaðila verð ég að viðurkenna að ég ruglaðist talsvert í rýminu. Ef alvarlegt slys verður á leiðinni milli Patreksfjarðar og Reykhólasveitar er hægt að kalla út sjúkrabíla frá Hólmavík og Búardal, lækni frá Búðardal, og svo auðvitað hvortveggja frá Patreksfirði. Í mínum huga lengir það leiðina fyrir bráðaaðila að fara R leið miðað við ÞH leið. Mér vitanlega er hvorki læknir né sjúkrabíll staðsettur á Reykhólum. Þessi rök eru því vægast sagt sérkennileg.

Um „hagrænu þættina“ ætla ég eingöngu að gleðjast yfir því að þar er þó allavega minst á „íbúa Vestfjarða“ og er það vel. Hins vegar er verulega kaldhæðnislegt að minnast þar á „ hagræði við færri ekna aukakílómetra flutningabíla“ og „þjónustu sem íbúar vilja nálgast á sem auðveldastan og stystan hátt“.

Skrif þín um „umhverfisþættina“ sannfæra mig enn meira en verið hefur um að náttúruvernd nútímans er meira trúarbragðatengd en raunveruleg umhyggja fyrir umhverfinu. Til að byrja með hefur R leið aldrei farið í umhverfismat, sama hverju reynt er að halda fram. Allur samanburður og tilvitnanir í að R leið komi vel eða betur út í slíkum samanburði er því ekkert annað en bull, bæði í grein þinni og í skýrslu Viaplan. Einhverstaðar í íslenskufræðunum heitir R leiðin að þvera alla firðina í einu, ekki að þvera einn fjörð í staðinn fyrir þrjá. Það er verulega sérkennilega til orða tekið þar sem svæðið sem lendir innan brúar er margfalt stærra. Fjörðunum sem þveraðir eru er ekki lokað, fyrir inn og útstreymi, meðan á framkvæmdum stendur. Veggarðar eru ekki kláraðir fyrr en brýrnar sjálfar eru tilbúnar til að taka við sjávarföllunum. Hvort fyrirhugaðar brýr séu of langar eða stutta er svo annað umræðuefni. Mörg skrítin stærðfræðidæmi hef ég séð um æfina en en mikið stendur í mér að finna út hvernig val á lengri leið getur leitt til „færri ekinna kílómetra hjá flutningabílum“.

Að lokum vil ég benda á einn þátt sem ekki fer mikið fyrir í umfjöllun ykkar.

 Mergurinn málsins er sá að í 20 ár eru sveitarstjórnir á Vestfjörðum búnar að vinna í sameiningu að bættu vegasambandi á þessum legg leiðarinnar. ÞH leiðin varð að lokum ofaná og er nú komin á framkvæmdastig. Það er lámarks virðing við samborgara sína að láta á það reyna hvort hún sé í höfn, hafi menn á annað borð einhverja minnstu umhyggju fyrir samfélögum annara.

 Og sviðsmyndin sem blasir við íbúum vestan Reykhólahrepps er eftirfarandi. Það er nánast útilokað að R leið verið tilbúin það snemma að núverandi hreppsnefnd Reykhólahrepps nái að gefa út framkvæmdaleyfi fyrir henni. Eftir næstu sveitarstjórnarkosningar gæti verið komin hreppsnefnd sem ekki vill fara R leið, og tekur einhverja allt aðra stefnu. Næsta hreppsnefnd hefur sama rétt til að kúvenda í málinu eins og núverandi. Skipulagslög sem gefa sveitarstjórn eins sveitarfélags alræðisvald yfir framkvæmdum sem snerta heilu landshlutana eru augljóslega mein gölluð.

 

Með kveðju.

Jóhannes Haraldsson

  

Innan gæsalappa er texti samantektar valkostaskýrslunnar, okkar athugasemdir eru feitletraðar.

 

„Niðurstöður valkostagreiningarinnar benda til þess að Reykhólaleið R sé vænlegasti leiðarvalkosturinn. Þegar á heildina er litið fyrir tæknilega, skipulagslega, umhverfislega og félagslega þætti sýnir Reykhólaleið R betri niðurstöður en hinir þrír leiðarvalkostirnir. Viaplan telur að það sé þess virði að skoða þá leið nánar ef líkur eru taldar á að leiðin geti skapað meiri sátt í samfélaginu í Reykhólahreppi en hinir leiðarvalkostirnir.“

Ef það á að gera raunhæfan samanburð verður að miða við stofnbraut frá Skáldstöðum að Skálanesi uppfylli kröfur um stofnbrautir því annars er verulegum hluta af umhverfisáhrifum og heildar kostnaði kippt úr sambandi og í raun úrbótum sem þarf á þeim hluta sem ekki er til að upfylla skilyrði sem stofnbraut þar með þvingaðar upp á þá sem eiga land og hagsmuna að gæta á þeirri leið

„Niðurstöður valkostagreiningarinnar benda til þess að Reykhólaleið R sé vænlegasti leiðarvalkosturinn. Þegar á heildina er litið fyrir tæknilega, skipulagslega, umhverfislega og félagslega þætti sýnir Reykhólaleið R betri niðurstöður en hinir þrír leiðarvalkostirnir. Viaplan telur að það sé þess virði að skoða þá leið nánar ef líkur eru taldar á að leiðin geti skapað meiri sátt í samfélaginu í Reykhólahreppi en hinir leiðarvalkostirnir. „

Þessi ályktun byggir ekki á umhverfismati fyrir leið R og hvorki að hluta né hvað þá fyrir alla leiðina inn að Skáldstöðum og því ekki vitað hver umhverfisáhrifin, þar með talin áhrif á frístundabyggðir og landnotkun, eru í raun.

 

„Ljóst er að nokkrir mismunandi þættir stangast á vegna framkvæmda við Vestfjarðaveg, krafa um ódýrustu leiðina út frá stofnkostnaði er t.d. í andstöðu við kröfu um náttúruvernd og gerir verkefnið því flókið og erfitt að ná samstöðu um. Í því ljósi er óheppilegt að ekki hafi verið unnin kostnaðar-/ábatagreining eða félagshagfræðileg greining á framkvæmdum við Vestfjarðaveg. Mælst er til þess að Vegagerðin breyti verklagi sínu á þann veg að slíkar greiningar séu unnar á fyrstu stigum verkefna líkt og gert er í nágrannalöndum okkar. Með því er hægt að taka betur tillit til ófjárhagslegra þátta og útiloka leiðarvalkosti fyrr í ferlinu. „

Þetta er eflaust rétt að fara fram á að Vegagerðin geri slíka greiningu í framtíðinni, en það skiptir akkúrat engu máli fyrir þetta valkostamat þar sem þessi gögn eru ekki til staðar fyrir þessa framkvæmd.

„Hvað varðar stofnkostnað þá reyndist töluvert erfitt að bera leiðarvalkostina saman þar sem Vegagerðin hækkaði verðlag á milli skýrslna 2017 og 2018 án nánari útskýringa. Einnig er gagnrýnivert að, í frumathugun Vegagerðarinnar frá október 2018 um leiðarvalkost framhjá Reykhólum, skuli ekki metin Reykhólaleið R eins og hún lá fyrir frá Multiconsult, heldur búin til ný Reykhólaleið A3 þar sem gert er ráð fyrir að endurbyggja þurfi Reykhólasveitarveg frá Reykhólum að gatnamótum Vestfjarðarvegar. Þessi frávik á milli leiðar A3 og leiðar R gera það að verkum að nær ógerningur er að bera þær saman kostnaðarlega séð og verður það að teljast bagalegt af hálfu Vegagerðarinnar að hafa ekki einnig metið leið R eins og hún lá fyrir til þess að hægt væri að bera saman annars vegar útreikninga Multiconsult og hins vegar útreikninga Vegagerðarinnar. Viaplan fær ekki séð hvernig slík vinnubrögð geti verið verkefninu til framdráttar, þar sem ljóst er að mun mikilvægara er á þessu stigi að ná raunhæfum innbyrðis samanburð heldur en að uppfæra verðlag. Í svarskýrslu Multiconsult frá því í nóvember 2018 er gerð tilraun til að gera alla fjóra leiðarvalkosti samanburðarhæfa og eru þær tölur notaðar í þessari valkostagreiningu. Þar kemur fram að leið ÞH er ódýrust 8,8 mia kr, Reykhólaleið R kemur næst á eftir á 9,7 mia, Reykhólaleið A3 er á 11,2 mia og Gangnaleið D2 kostar 14,8 mia. Til þess að gera stofnkostnaðinn samanburðarhæfan þá er gert ráð fyrir endurbyggingu alls Reykhólasveitarvegar í öllum leiðarvalkostum.“

Það að Vegagerðin hækkaði kostnaðarmat milli ára ætti ekki að hamla samanburði heldur að biðja Multiconsult að uppfæra tölur fyrir sína leið samkvæmt verðlagi 2018 og nota það til samanburðar Það er líka spurning hvers vegna er ætlast til að Vegagerðin kostnaðarmeti veg sem hún telur ekki uppfylla þau skilyrði sem þarf. Einnig má benda á að Í skýrslu Vegagerðarinnar frá 2018 kemur fram

„Kostnaðarmat er unnið með nákvæmri magntöku út frá hönnun hvors valkosts fyrir sig ásamt einingaverðum úr einingaverðabanka Vegagerðarinnar sem er haldið við með nýjum einingarverðum úr útboðum“

 

„Ágreiningur Vegagerðar og Multiconsult um mismunandi brúartegundir á Reykhólaleiðum A3 og R er ekki til eftirbreytni. Reynsla hérlendis og erlendis frá hlýtur að geta gefið hugmynd um það hvaða brúartegund talin er æskilegust á þessum stað og er hér mælst til þess að aðilar setjist niður og nái sáttum um þetta atriði ef sveitarfélagið velur að setja Reykhólaleið R eða A3 inn í aðalskipulag.“

Mér finnst einkennilegt að álykta að ágreiningur sé ekki til eftirbreytni, hélt að ágreiningur væri einmitt til að skerpa á rökum og leysa svo málið þegar öll kurl eru komin til grafar.

Mætti ekki alveg eins segja segja að sú skoðun Multiconsult að afleggjarinn út að Reykhólum þurfi ekki að uppfylla staðla og kröfur Vegagerðarinar væri óheppileg.

„Hvað varðar stofnkostnað þá er einingarverð fyrir hvern kílómeter af vegi dýrast í Teigsskógsleið ÞH (192 mio/km) en ódýrast í Reykhólaleið R (161 mio/km). Munurinn er um 16% en það vekur athygli að munurinn sé ekki meiri þar sem ÞH leiðin er nýbygging vegar frá grunni að stærstum hluta á meðan Reykhólaleiðir R og A3 eru endurbygging núverandi vegar sem er í dag með burðarlag fyrir þungaflutninga frá Miðjanesi að gatnamótum Vestfjarðarvegar (um 18 km vegkafli)“

Kostnaði við uppbyggingu A3 skipt niður á mismunandi kafla í töflu 7.1 í frumathugunarskýrslu Vegagerðarinnar og þar er líka að finna mat á efnisnotkun því ætti að liggja nokkuð ljóst fyrir af hverju munurinn er ekki meiri.

 

„Að mati Viaplan er ekki hægt að líta framhjá því að Reykhólasveitarvegur frá gatnamótum Reykhóla að Vestfjarðavegi er til staðar í dag og er fullkomlega ásættanlegur miðað við áætlað umferðarmagn og miðað við stöðuna á Vestfjarðavegi í Gufudal og Djúpadal í dag. Hægt er að lagfæra veginn hvenær sem er og því er ekki talið forsvaranlegt að láta Reykhólaleið R vera háða uppfærslu á Reykhólasveitarvegi, ekki frekar en Teigsskógsleið ÞH og Gangnaleið D2 eru háðar uppfærslu á en sá vegur er ekki ósvipaður Reykhólasveitarvegi með þversnið sem er 6,5-7 m breitt á köflum og töluvert um krappar beygjur.“

Það er mjög einkennileg ályktun að segja að Reykhólaafleggjarinn geti verið eins og hann er af því að það er gamall malarvegur yfir Hjallaháls og Ódrjúgsháls. Ekki bætir úr skák að nota röksemdina af því að aðrir partar á Vestfjarðavegi að Króksfjarðarnesi séu ekkert betri en afleggjarinn út að Reykhólum þá sé í lagi að hann fái að standa óbreyttur og þar til að búið sé að laga hina!!!! Með samskonar rökstuðningi er hægt að setja fram þá tillögu að réttast væri að endurbyggja vegi um Hjallaháls og Ódrjúgsháls þar sem Brattabrekka og Klettsháls eru sitt hvoru megin við á leiðinni vestur á firði

„Hvað varðar niðurstöður matsþátta umhverfismats þá eru niðurstöður á heildina litið bestar fyrir Reykhólaleiðir R og A3, Gangnaleið D2 kemur þar á eftir og Teigsskógsleið er síst. Nánar er fjallað um hina fjölmörgu matsþætti umhverfismatsins í kafla 6. Helsti munurinn á Reykhólaleið R og Teigsskógsleið ÞH felst m.a. í því að vægi áhrifa leiðar ÞH er verulega neikvætt á fornleifar, birkigróður, landslag, landslagsheildir og Náttúruminjaskrá. Vægi leiðar R er hins vegar talið verulega jákvætt fyrir gistingu og veitingaþjónustu, aðra þjónustu og hátíðir og viðburði.“

Þetta stenst ekki þar sem ekkert umhverfismat hefur farið fram á leiðum R og A3 og því alls ekki hægt fullyrða að niðurstöður (sem ekki eru til) sýni fram á að þessar leiðir séu bestar

 

„Hvað varðar niðurstöður matsþátta umhverfismats fyrir hagræna og félagslega þætti þá eru niðurstöður á heildina litið jákvæðar fyrir alla leiðarvalkosti. Bestar eru niðurstöðurnar þó fyrir Reykhólaleiðir R og A3 en Gangnaleið D2 og Teigsskógsleið ÞH eru báðar töluvert síðri. Nánar er fjallað um hina ýmsu matsþætti hægrænna og efnahagslegra þátta í kafla 7. Helsti munurinn á Reykhólaleið R og Teigsskógsleið ÞH felst m.a í að vægi áhrifa leiðar R er verulega jákvætt fyrir þættina staðbundinn efnahag og atvinnulíf, verslun og þjónustu, framboð og eftirspurn eftir íbúðar og atvinnuhúsnæði og samgöngur innan Reykhólahrepps. „

Sjá athugasemdir við þetta atriði í töflu 2.6 aftar í skjalinu

 

Hér er rýnt er í nokkrar töflur og aðra þætti  í skýrslu ViaPlan. Annað hvort er fjallað um töflurnar í heild eða einstaka liði og eru þeir þá nafngreindir í byrjun. Ef fjallað er um annað en töflur kemur það fram í fyrirsögn hvort sem það er texti eða myndir.

Tafla 2.3

Hér fær R leiðin betri útkomu en A3 vegna stofnkostnaðar. Þetta liggur í augum uppi þar sem R gerir ekki ráð fyrir uppbyggingu út að Reykhólum. Þó er rétt að benda á að það kemur fram að framkvæmdir við Skáldstaði samkvæmt R eru dýrari en fyrir A3 sbr töflu 5.9 í skýrslu ViaPlan

 

Tafla 2.4.

Landbúnaður:

Fyrir ÞH og D2 leiðir eru allar jarðir taldar upp. Hvers vegna eru jarðir í Botni Berufjarðar og út að Reykhólum sem leiðir R og A3 fara um ekki taldar upp i þessari línu. Augljóst sé að leiðir R og A3 hafa mikil áhrif á jarðir í botni Berufjarðar, allavega eins og þær eru settar fram af Multiconsult og Vegagerðinni

 

Búsetuskilyrði (eingöngu bújarðir):

Hver eru rökin fyrir að áhrif á búsetu verði óveruleg varðand R og A3 þó að fyrir liggi áhrif á nýtingu æðarvarps og aðgengi að beitarlandi fyrir Stað og Árbæ. Þó það sé rétt að ef varpland skemmist þá flytji fuglinn sig og því ekki mikil áhrif á stofnstærð sbr mati á æðarvarpi í töflunni, gengir allt öðru máli þegar um nytjar er að ræða því skiptir öllu máli hvort fuglinn flytur sig innan landareignar eða yfir á aðra landareign

 

Þangskurður:

Hér virðist ekki verið tekið tillit til þess að skýrslu Vegagerðarinnar frumathugun á leið A3 er þess getið að hægt sé að hækka brúna án verulegs kostnaðar og þannig bætt siglingar undir brúna.

 

Friðsæld við Frístundahús:

Fyrir leiðir R og A3 segir

„Bein jákvæð áhrif þar sem vegur liggur fjær húsum en í dag, talsvert jákvætt vægi“

Þetta er sagt þrátt fyrir að bæði Leið R og A3 gera ráð fyrir að vegur liggi mun nær frístundahúsum í Botni Berufjarðar þannig að þessi niðurstaða stenst ekki.

 

Hátiðir og aðrir viðburðir:

Hér er munurinn milli leiða R og A3 annars vegar og ÞH og D2 hins vegar tvö þrep, en eitt í öllum öðrum þáttum útivistar og þjónustu, Hver er skýringin?

 

Fornleifar:

Þetta er mjög ónákvæm greining. Hvorki leið R eða A3 fara niður fjöru og liggja á svipuðum stöðum um Skáldstaði og Berufjörð. Fjöruleiðin A2  er ekki til umfjöllunar hér. Einnig rétt að benda á að í skýrslu Vegagerðarinnar um leið A3 segir að þetta þurfi að kanna og þá hlýtur að þurfa að kanna það líka fyrir R leiðina eins og Multiconsult kynnti hana.

 

Birkigróður:

Bendi á að  leið R liggur um birkikjarr í landi Skáldstaða og Berufjarðar og leið A3 um kjarr í Berufjarðarlandi. Því ekki rétt að hér sé bara um birkikjarr á Melanesi að ræða. Einnig má benda á að uppbygging út Barmahlíð mun líka haf áhrif á birkikjarr en þau eru mun minni.

 

 

Votlendi:

Í kafla 6.5 segir um votlendi:

„Votlendi - eftir samtal við Náttúrufræðistofnun þar sem kom fram að stærð votlendissvæðis sem leiðarvalkostir fara um sé lítið í stóra samhenginu á svæðinu, því eru áhrif á votlendi í öllum leiðum talin óveruleg og vægi sömuleiðis óverulegt. Athuga þarf að þetta er breyting fyrir leiðir ÞH og D2 miðað við matsskýrslu.“

Þetta eru að mínu mati léttvæg rök. Spurningin sem strax vaknar er hvenær er fjöldi lítilla svæða orðin það mikill eða heild þeirra það stór að þau skipti máli fyrir heildina, eða má endalaust segja að eitthvað sé svo lítið af heildinni miðað við framkvæmdina að ekki þurfi að taka mark á því.

 

Sjónræn áhrif frá frístunda og bújörðum:

Sjónræn áhrif í Botni Berufjarðar verða töluverð en ekki óveruleg fyrir leiðir R og A3 og einnig má búast við nokkrum ef ekki töluverðum sjónrænum áhrifum frá Stað og Árbæ ekki síst ef hækka verður veginn á nokkrum stöðum til að auðvelda aðgengi bústofns að landi neðan vegar.

 

Tafla 2.6

Efnahagur og atvinnulíf; Staðbundið (Reykhólahreppur)

Hér er niðurstaðan að leiðir R og A3 séu verulega jákvæðar vegna bættra samgangna þó svo að fram hafi komið að ábúendur í Djúpadal myndu frekar kjósa Hjallaháls sem tengingu en Ódrjúgsháls vegna snjóflóðahættu. Þetta rímar illa við verulega jákvætt vægi.

 

Félagslegt umhverfi – staðbundið; Samgöngur

Rétt að vekja athygli á að fyrir meiri hluta íbúa hreppsins hafa leiðir R og A3 enga breytingu í för með sér hvað varðar tenginu við þéttbýlið (íbúar í þéttbýlinu og frá Reykhólum inn að Gilsfjarðarbrú) og allra síst ef Reykhólavegur verður óbreyttur. Því æskilegt að fá skýringar á því hvers vegna þessar leiðir eru taldar vera verulega jákvæðar fyrir samgöngur allra hreppsbúa.

 

Byggð og efnisleg verðmæti - staðbundið; Atvinnuhúsnæði

Hér talað um nýtingu á auðu húsnæði og nýbyggingar, en ekki gerð nein grein fyrir hvers konar atvinnustarfsemi er líkleg til að festa rætur. Þetta er samt talið verulega jákvætt

Hvaða atvinnustarfsemi er hér verið að tala um?

 

Tafla 5.4

Stofnkostnaður (kr), samanburður milli leiða

Get ekki orða bundist að hér er sýnt að stofnkostnaður A3 sé mun meiri en R og engin furða því leið A3 gerir ráð fyrir  uppbyggingu alla leiðina meðan R leiðin ætlar að notast við að mestu óbreyttan Reykhólaveg að Reykhólum

 

Myndir 5.7 og 5.8

Má ekki spyrja á móti hversvegna Norðmenn taka ekki upp íslensku staðlana??

 

Myndir 5.9 og 5.10

Upplýsingar um slysatíðni eru mikilvægar en spyrja má hversu marktækur er samanburður á slysatíðni á afleggjara eins og Reykhólavegur er í dag og gegnumumstreymis leið eins og sýnt er á myndinni, nema þá til að vekja athygli á að með aukinni umferð um óbreyttan Reykhólaafleggjara aukist slysatíðnin.

Einnig er rétt að benda á að leið A1 liggur út Þorskafjörð sunnan megin með tengiveg að Hamarlandi og eðli málsins samkvæmt er ekki sami umferðaþungi á tengivegi og stofnbraut og það hefur áhrif á slysatíðni.

 

Tafla 5.5

Það vekur athygli að við mat á umferð flutningabíla sem eiga erindi til Reykhóla er gert ráð fyrir að þeir komi allir að vestan því vegalengdin að sunnan til Reykhóla verður ekki styttri þó leiðir R og A3 séu farnar.

Ætla mætti að flutningar til Reykhóla kæmu freka að sunnan en vestan þannig að það hefur ekki áhrif á ekna kílómetra.

 

Mynd 5.14 og umfjöllun þar fyrir neðan.

Hér er rétt að benda á að vegur frá brú að Hamarlandi samkvæmt veglínu A1 er tengivegur en ekki stofnvegur og því gilda ekki sömu kröfur, einnig má benda á að öryggismat á leið A1 miðar að mestu við veglínu út Þorskafjörðinn sunnanverðan væntanlega er vægi tengingar við Reykhóla minna þar sem sú leið er ekki ætluð fyrir gegnumstreymis umferð heldur þá sem eiga erindi til Reykhóla

 

Tafla 5.8

Í skýrslu Vegagerðarinnar frá 2018 kemur fram

„Kostnaðarmat er unnið með nákvæmri magntöku út frá hönnun hvors valkosts fyrir sig ásamt einingaverðum úr einingaverðabanka Vegagerðarinnar sem er haldið við með nýjum einingarverðum úr útboðum“

Þannig að ætla má að einingarverð endurspegli raunverð á þeim tíma sem skýrslan 2018 er gerð og það mætti biðja um samkonar upplýsingar frá Multiconsult.

 

Undir töflu 5.8 segir

„Þann 12. nóv kemur Multiconsult með svarskýrslu22 við frumathugun Vegagerðarinnar á Reykhólaleið A3. Þar er bent á að fyrst Vegagerðin telji nauðsynlegt að uppfæra Reykhólasveitarveg frá Reykhólum að Vestfjarðavegi þurfi sá kostnaður að vera inn í öllum leiðarvalkostum en ekki bara inn í Reykhólaleið R, þar sem það hlýtur alltaf að þurfa að laga veginn óháð því hvaða leið verður valin fyrir endurbyggingu Vestfjarðavegar“

Hér er verið segja að Reykhólasveitarvegur þurfi að vera í sama flokki og stofnbrautir og því þurfi alltaf að reikna með þeirri uppbyggingu óháð hvort hann verður hluti af leið vestur eða ekki.

Ég hef ekki séð rök fyrir því að ef Reykhólavegurinn á að þjóna því svæði sem þjónar í dag þurfi að uppfæra hann sem stofnveg.

 

Á bls 57 segir varðandi aðgengi að bráðaþjónustu:

„Ef bílslys yrði á versta stað, u.þ.b. miðja vegu milli Patreksfjarðar og Reykhóla er um 96 km ferðalag í bæði Patreksfjörð og Reykhóla fyrir bráðaþjónustu. Teigsskógsleið ÞH myndi stytta vegalengdina á Reykhóla í bráðaþjónustu um 22 km, Gangnaleið D2 myndi stytta vegalengdina um 20 km en Reykhólaleiðir R og A3 myndi stytta vegalengdina um 44 km“

Hér er rétt að benda á að læknir er við á Reykhólum einu sinni í viku en er annars í Búðardal. Leið til læknis styttist ekki meira með leiðum A3 og R en öðrum leiðum, nema að svo heppilega vilji til að hann sé staddur á Reykhólum þegar slysið verður.

 

 

 

Á bls 58 um tengsl við Flatey segir

„Vegalengdin milli Reykhóla og Brjánslækjar er 137 km í dag en myndi styttast með Teigsskógsleið ÞH niður í 115 km, með Gangnaleið D2 í 117 km og með Reykhólaleiðum R og A3 niður í 93 km. Allar leiðirnar stytta vegalengdina töluvert en Reykhólaleiðir R og A3 stytta hana langmest og hafa því mesta möguleika á að styrkja tengslin á milli Reykhóla og Flateyjar.“

Þetta er alveg rétt en spurning um hversu mikill munur er á styrkingu tengsla við Flatey þegar stærsti hlutinn er háður siglingatíma frá Brjánslæk.

 

Töflur 6.4 og 6.5

Það er í besta falli mjög hæpið að stilla upp saman leiðum sem hafa farið í umhverfismat og leiðum sem ekki hafa farið í mat. Varla hægt að kalla það fagleg vinnubrögð. Töflur 6.4 og 6.5 hafa því lítið gildi.

 

Tafla 6.13.

Hér eru notuð gögn um leið A1 sem liggur út Þorskafjörð sunnan megin með tengiveg inn að Hamarlandi. Fæ ekki séð hvernig hægt er að yfirfæra það leið R eins og gert er þar sem tengivegur og stofnbraut eru ekki það sama.

 

Á bls 81 segir

„Áhrif nýs Reykhólasveitarvegar – fyrir leiðir R og A3 eru áhrifin og vægi talin óveruleg sökum þess að vegurinn er til staðar í dag. Þó svo að um sé að ræða töluvert mikla uppbyggingu og lagfæringu á veginum fyrir leið A3 frá Reykhólum að Vestfjarðavegi þá er vægi áhrifanna talið óverulegt því um er að ræða raskað land.“

Vek athygli á að nýi hluti leiðar R og A3 í botni Berufjarðar fara yfir óraskað land og tún.

15. desember 2018

Helgi Jensson

Eiríkur Jensson

 

  

 

 

  

Innan gæsalappa eru atriðin sem koma fram í Niðurstöðukafla skýrslu Viaplan. Athugasemdir okkar eru feitletraðar .

„Ljóst er að nokkrir mismunandi þættir stangast á vegna framkvæmdanna, krafa um ódýrustu leiðina út frá stofnkostnaði er t.d. í andstöðu við kröfu um náttúruvernd og gerir verkefnið því flókið og erfitt að ná samstöðu um. Í því ljósi er bagalegt að ekki hafi verið unnin kostnaðar-/ábatagreining eða félagshagfræðileg greining á framkvæmdum við Vestfjarðaveg. Mælst er til þess að Vegagerðin breyti verklagi sínu á þann veg að slíkar greiningar séu unnar á fyrstu stigum verkefna líkt og gert er í nágrannalöndum okkar. Með því er hægt að taka betur tillit til ófjárhagslegra þátta og útiloka leiðarvalkosti fyrr í ferlinu.“

Það er gert mat á hagkvæmni og félagslegum áhrifum og það kemur alltaf betur út fyrir leiðir og R og A3 (með einni undantekningu þar sem það er eins fyrir allar leiðir sjá töflu 2.6) og stundum mun betur þrátt fyrir að gögn vanti.

„Hvað varðar markmið í lögum um samgönguáætlun þá uppfyllir Reykhólaleið R best þau markmið, Reykhólaleið A3 fylgir í kjölfarið, Teigsskógsleið ÞH kemur þar á eftir og Gangnaleið D2 er síst.“

Eini munurinn á leið A3 og R er hagkvæmni og þar ræður stofnkostnaður miklu. Hugsanlega kemur kostnaður við brúargerð inn í þetta líka. Fram kemur í skýrslu Vegagerðarinnar að breyting á legu sé vegna staðhátta í landi, svo að Multiconsult ætti kannski að kanna það fyrir leið R.

„Hvað varðar vegferla þá er það mat Viaplan að Reykhólasveitarvegur er ekki fullkominn vegur frekar en margir aðrir vegkaflar á landinu. Þversnið hans er á bilinu 6,5-7 m á breidd sem er minna en 8 m þversniðið sem Vegagerðin mælir með. Hámarkshraði á Reykhólasveitarvegi er engu að síður 90 km/klst í dag nema á kafla í gegnum Barmahlíð þar sem viðmiðunarhraðinn er 70 km/klst þar sem beygjur eru krappar og langhalli meiri en 7%. Þetta eru hins vegar atriði sem hægt er að lagfæra hvenær sem er og er ekki háð framkvæmdinni við leiðarvalkost R sem slíkan. Lagfæring á gatnamótum Reykhólasveitarvegs og Vestfjarðavegar getur líka beðið. Dæmi er um slík gatnamót á þjóðvegi 1 í dag framhjá Mývatni þar sem umferð inn í gatnamótin er um 900 bílar á sólarhring (ÁDU) sem er um 180% meiri umferð en er í dag inn í gatnamót Reykhólasveitarvegar (325 bílar). Það er því ekki hægt að líta framhjá því að Reykhólasveitarvegur er til staðar og er fullkomlega ásættanlegur miðað við stöðuna á Vestfjarðavegi í Gufudal og Djúpadal í dag og miðað við áætlað umferðarmagn. Það er því ekki forsvaranlegt að láta Reykhólaleið R vera háða uppfærslu á Reykhólasveitarvegi frekar en Teigsskógsleið ÞH og Gangnaleið D2 eru háðar uppfærslu á Vestfjarðavegi að Króksfjarðarnesi, en sá vegur er ekki ósvipaður Reykhólasveitarvegi með þversnið sem er 6,5-7 m breitt á köflum og töluvert um krappar beygjur.“ 

Ef það á að miða við að minni kröfur séu gerðar til hluta af einni leiðinni þá er ekki verið að bera saman sömu hluti. Slíkt mat kemur álvalt betur út kostnaðarlega fyrir þá leið sem minni kröfur eru gerðar til og er því marklaus.

Það er ekki ásættanlegt að nota rökin að úr því að þetta gengur annars staðar sé ekkert sem mælir á móti því að sé í lagi hér (ef einhver annar hefur gert eitthvað vafasamt þá hlýt ég að mega gera það líka!!!!).

Það er líka einkennilegt að segja að ef einhver hluti nýrrar leiðar sé betri en versti hluti þeirrar leiðar sem til staðar er í dag (þeim hluta sem á að endurnýja) og því sé allt í lagi að nota hann.

Það eru heldur ekki haldbær rök að segja að þar sem vegur 60 að afleggjaranum að Reykhólum sé ekki ósvipaður afleggjarinn sjálfur að þess vegna þurfi ekki að byggja hann upp. Með sömu rökum mætti segja að þar sem vegur 60 fer bæði yfir Bröttubrekku  og Klettsháls þá sé ekki ástæða til annars en að endurbyggja veginn yfir Hjallaháls og Ódrjúgsháls.

„Reykhólaleiðir R og A3 hafa ekki farið í gegnum formlegt umferðaröryggismat. En leiðirnar falla nokkurn veginn saman við eldri leið A1 á kaflanum frá Skálanesi að Hamarlandi og sú leið kom best út í umferðaröryggismati í matsskýrslu Vegagerðarinnar árið 2017. Vegkaflinn frá Hamarlandi að Vestfjarðarvegi hefur ekki farið í gegnum formlegt umferðaröryggismat en við skoðun á slysatíðni á heimasíðu Vegagerðarinnar (slys á hverja milljón ekna km) sést að tíðnin er lægri á Reykhólasveitarvegi í núverandi mynd en á nálægum vegköflum.“

Leið A1 gerði ráð fyrir tengivegi frá brú yfir Þorskafjörð og inn að Hamaralandi og er því ekki stofnbraut. Ekki kemur fram hvaða kröfur eru gerða til tengivega en ætla má að þær séu minni en til stofnbrauta.

Upplýsingar um slysatíðni eru mikilvægar en spyrja má hversu marktækur er samanburður á slysatíðni og afleggjara og gegnumumstreymis leið.

Einnig er rétt að benda á að leið A1 liggur út Þorskafjörð sunnan megin með tengiveg að Hamarlandi  og eðli málsins samkvæmt er ekki sami umferðaþungi á tengivegi og stofnbraut.

„Allir fjórir leiðarvalkostir yrðu með mikið færri ekna km en staðan er í dag eða u.þ.b. 40% færri og því ljóst að allar leiðirnar skila verulegum ábata til notenda vegakerfisins. Teigsskógsleið ÞH er með fæsta ekna km (6.134 km á dag), Reykhólaleiðir R og A3 eru með 2% fleiri ekna km (6.273 km á dag) og Gangnaleið D2 með 6% fleiri ekna km (6.508 km á dag). Skortur er á gögnum um ferðamynstur á svæðinu og æskilegt væri að kanna þau nánar, hér er áætlað að 20% umferðar á Reykhólasveitarvegi sé á leið í norðurátt en 80% í suðurátt.“

Þar sem nýja leiðin (óháð hver) verður stysta leiðin milli höfuðborgarsvæðisins og Ísafjarðar og fjarðanna þar fyrir sunnan má reikna með að allir þungaflutningar frá og til þessar staða fari þessa leið nema þeir sem þurfa að koma vörum til Hólmavíkur.

„Fyrir þungaflutninga eru Reykhólaleiðir R og A3 með fæsta ekna km á dag eða 446 km, Teigsskógsleið ÞH er með 7% fleiri ekna km og Gangnaleið D2 með 14% fleiri ekna km á dag. 88 Skortur er á gögnum um þungaflutninga en hér er áætlað að þeir séu um 16 á dag, þar af keyri 12 framhjá Reykhólum en 4 þurfi að koma við á Reykhólum með vörur.“

Fjórir þungaflutningsbílar á dag til Reykhóla sem koma að vestan er í besta falli vel í lagt og ekki ljóst hvað þeir ættu að vera flytja, ferkar ætti að reikna með bílarnir kæmu að sunnan og þá er veglengdin sú hin sama óháð leið.

„Fyrir akstur skólabíls eru Reykhólaleiðir R og A3 bestar þar sem eknum km fækkar úr 108 km á dag niður í 58 km á dag, Gangnaleið D2 kemur næst á eftir þar sem km fækkar niður i 76 og Teigsskógsleið ÞH er slökust þar km fækkar niður í 88“

Ekki kemur fram hvort hér er gert ráð fyrir nýjum vegi yfir Ódrjúgsháls eins er í skýrslu Multiconsult eða ekki. Samkvæmt því sem heimamenn í Djúpadal segja er snjóflóðahætta á þeirri leið nú sem ekki er á Hjallahálsi og þeir mundu því kjósa þá tengingu.

„Eftir styttingu vegalengda með Dýrafjarðargöngum og Vestfjarðarvegi um Reykhólahrepp fer að myndast möguleiki á rekstri almenningssamgangna. Hagkvæmast fyrir þann rekstur er að leiðir geti keyrt nokkuð beinar leiðir sem liggja framhjá byggðarkjörnum. Þar sem Reykhólaleiðir R og A3 liggja framhjá Reykhólum eru þær mun betri valkostur fyrir almenningssamgöngur en Gangnaleið D2 og Teigsskógsleið ÞH.“

Það er hægt að taka undir það að þetta sé möguleiki, en hversu raunhæfur er hann miðað við reynslu á mun þéttbýlari svæðum á landinu.

„Hvað varðar stofnkostnað þá reyndist töluvert erfitt að bera leiðarvalkostina saman þar sem Vegagerðin hækkaði verðlag á milli skýrslna 2017 og 2018 án nánari útskýringa. Einnig er gagnrýnivert að, í frumathugun Vegagerðarinnar frá október 2018 um leiðarvalkost framhjá Reykhólum, skuli ekki metin Reykhólaleið R eins og hún lá fyrir frá Multiconsult, heldur búin til ný Reykhólaleið A3 þar sem gert er ráð fyrir að endurbyggja þurfi Reykhólasveitarveg frá Reykhólum að gatnamótum Vestfjarðarvegar. Þessi frávik á milli leiðar A3 og leiðar R gera það að verkum að nær ógerningur er að bera þær saman kostnaðarlega séð og verður það að teljast bagalegt af hálfu Vegagerðarinnar að hafa ekki einnig metið leið R eins og hún lá fyrir til þess að hægt væri að bera saman annars vegar útreikninga Multiconsult og hins vegar útreikninga Vegagerðarinnar. Viaplan fær ekki séð hvernig slík vinnubrögð geti verið verkefninu til framdráttar, þar sem ljóst er að mun mikilvægara er á þessu stigi að ná raunhæfum innbyrðis samanburð heldur en að uppfæra verðlag. Í svarskýrslu Multiconsult frá því í nóvember 2018 er gerð tilraun til að gera alla fjóra leiðarvalkosti samanburðarhæfa og eru þær tölur notaðar í þessari valkostagreiningu. Þar kemur fram að leið ÞH er ódýrust 8,8 mia kr, Reykhólaleið R kemur næst á eftir á 9,7 mia, Reykhólaleið A3 er á 11,2 mia og Gangnaleið D2 kostar 14,8 mia. Til þess að gera stofnkostnaðinn samanburðarhæfan þá er gert ráð fyrir endurbyggingu alls Reykhólasveitarvegar í öllum leiðarvalkostum.“

Mér finnst það í besta falli orka tvímælis að kvarta undan því að Vegagerðin kostnaðarmeti eitthvað sem hún telur ekki uppfylla kröfur og get því ekki tekið undir að þau vinnubrögð séu ámælisverð. Það er frekar ámælisvert að kynna fyrir hlutaðeigandi aðilum eitthvað sem ekki tekur fyrir heildaráhrifin af allri leiðinni og sitja svo uppi með gerðan hlut þannig þau áhrif sem seinni tíma framkvæmdir (hugsanega innan náinnar framtíðar) hafa í för með munu ganga yfir hagsmunaaðila eiginlega óháð hver þau eru þar sem búið er að leggja í svo mikinn kostnað við fyrri hlutann og hann er eina tengingin sem kemur til greina.

Það getur heldur ekki verið verkefninu til framdráttar að sleppa að meta áhrif af hluta af leiðinni eða bera vott um gott verklag við skipulagningu samgangna.

„Hvað varðar stofnkostnað þá virðist einnig vera ágreiningur milli Vegagerðar og Multiconsult um mismunandi brúartegundir á Reykhólaleiðum A3 og R og er það ekki til eftirbreytni. Reynsla hérlendis og erlendis frá hlýtur að geta gefið hugmynd um það hvaða brúartegund talin er æskilegust á þessum stað og er hér mælst til þess að aðilar setjist niður og nái sáttum um þetta atriði þar sem verulegur munur er á kostnaðaráætlunum brúargerðarinnar.“

Það er sjálfsagt að taka tillit til reynslu, en það verður að segjast að staðbundin reynsla ætti að vega þyngra en reynsla erlendis þar sem aðstæður eru aldrei alveg eins.

„Hvað varðar stofnkostnað þá er einingarverð fyrir hvern kílómeter af vegi dýrast í Teigsskógsleið ÞH (192 mio/km) en ódýrast í Reykhólaleið R (161 mio/km). Munurinn er um 16% en það vekur athygli að munurinn sé ekki meiri þar sem ÞH leiðin er nýbygging vegar frá grunni að stærstum hluta á meðan Reykhólaleið R og A3 er endurbygging núverandi vegar sem er í dag með burðarlag fyrir þungaflutninga frá Miðjanesi að gatnamótum Vestfjarðarvegar (um 18 km vegkafli) „

Í skýrslu Vegagerðarinnar frá 2018 kemur fram

„Kostnaðarmat er unnið með nákvæmri magntöku út frá hönnun hvors valkosts fyrir sig ásamt einingaverðum úr einingaverðabanka Vegagerðarinnar sem er haldið við með nýjum einingarverðum úr útboðum“

Þannig að ætla má að einingarverð endurspegli raunverð á þeim tíma sem skýrslan 2018 er gerð og það mætti biðja um samkonar upplýsingar frá Multiconsult. Einnig ætti að vera einfalt að finna kostnað vegna uppbyggingar sbr vegabætur við Skriðuland

„Hvað varðar rekstrarkostnað þá sýna niðurstöður að rekstrarkostnaður fyrir samfélagið er minnstur á Reykhólaleiðum R og A3, Teigsskógsleið er næst og Gangnaleið D2 er dýrust. Munurinn á rekstrarkostnaði milli Reykhólaleiða R og A3 og Teigsskógsleiðar telst vera innan skekkjumarka“

Engar athugasemdir

„Hvað varðar aðgengi að bráða- og heilbrigðisþjónustu þá er til staðar á Reykhólum hjúkrunarfræðingur, slökkvilið með slökkvibíl og klippur, björgunarsveit og lítill sveitaflugvöllur. Fyrir slys miðja vegu milli Reykhóla og Patreksfjarðar styttst vegalengdin í bráðaþjónustu um 44 89 km fyrir Reykhólaleiðir R og A3, um 22 km með Teigsskógsleið ÞH og um 20km með Gangnaleið D2.“

Rétt að hafa í huga að leið til læknis styttist ekki meira með leiðum A3 og R en öðrum leiðum, nema að svo heppilega vilji til að hann sé staddur á Reykhólum þegar slysið verður.

„Hvað varðar tengsl Reykhóla við Flatey þá er vegalengdin milli Reykhóla og Brjánslækjar 137 km í dag en myndi styttast með Teigsskógsleið ÞH niður í 115 km, með Gangnaleið D2 í 117 km og með Reykhólaleiðum R og A3 niður í 93 km. Allar leiðirnar stytta vegalengdina töluvert en Reykhólaleiðir R og A3 stytta hana langmest og hafa því mesta möguleika á að styrkja tengslin á milli Reykhóla og Flateyjar.“

Jú tengsl við Flatey frá Brjánslæk eru 22 km styttri með R og A3, en hversu mikil eru áhrifin miðað við bátsferðina frá Brjánslæk?

„Hvað varðar ferðaþjónustu á Reykjanesi þá munu Teigsskógsleið ÞH og Gangnaleið D2 ekki breyta aðgengi að ferðaþjónustu á Reykjanesi að ráði en Reykhólaleiðir R og A3 munu hins vegar færa staðina nær alfaraleið og þannig gera íbúum auðveldar um vik að byggja upp ferðaþjónustu.“

Engar athugasemdir

„Ferðaþjónusta á sunnanverðum Vestfjörðum mun njóta góðs af öllum leiðarvalkostum þar sem vegalengdir styttast verulega í öllum tilfellum, um 22 km fyrir leið ÞH, 20 km fyrir leið D2 og 17 km fyrir leið R. Ekki er talinn verða mælanlegur munur á áhrifum á ferðaþjónustu á sunnanverðum Vestfjörðum milli leiðarvalkosta því munur á heildarvegalengdinni milli Reykjavikur og sunnanverðra Vestfjarðar telst innan skekkjumarka (1-2%) á milli leiðarvalkostanna. Helstu áhrifin felast í mun betri og öruggari vegkafla en er á svæðinu í dag og á það við um alla leiðarvalkosti.“ 

Engar athugasemdir

„Hvað varðar lengd á formlegu leyfisveitingaferli þá er ljóst að ferlið verður lengra fyrir leiðarvalkosti R, A3 og D2 en fyrir leið ÞH. Skipulagsstofnun gerir ráð fyrir því að ferlið frá því að valkostaskýrsla þessi liggur fyrir, taki um 26 vikur“

Þetta er ferillin ef engar kærur verða og að ekki verði kært ef leiðir R eða A3 verða fyrir valinu verður í besta falli að teljast mjög hæpið.

„Hvað varðar líkur á kærum sem geta dregist á langinn þá er möguleiki á að kæra alla leiðarvalkosti. Hægt er að kæra fræmkvæmdaleyfi fyrir Teigsskógsleið ÞH og hægt er að kæra matsferli og framkvæmdaleyfi fyrir hina þrjá leiðarvalkostina. Erfitt er að meta hvort leiðir verða kærðar og hvað kæruferli getur orðið langt. Viaplan leyfir sér engu að síður að fullyrða að sú leið sem nær mestu samkomulagi meðal íbúa Reykhólahrepps sé líklegust til að sleppa við kærur.“

Það er einkennileg fullyrðing að sú leið sem flestir íbúar sættast á sé líklegust til að verði ekki kærð. Hvort kært verður eða ekki, fer eftir þeim áhrifum sem sú leið sem sveitarfélagið velur hefur á ábúendur og landeigendur þar sem leiðin liggur og er algjörlega óháð hvort einhver meiri hluti styður leiðina eða ekki.

„Hvað varðar niðurstöður matsþátta umhverfismats þá eru niðurstöður á heildina litið bestar fyrir Reykhólaleiðir R og A3, Gangnaleið D2 kemur þar á eftir og Teigsskógsleið er síst. Nánar er fjallað um hina fjölmörgu matsþætti umhverfismatsins í kafla 6. Helsti munurinn á Reykhólaleið R og Teigsskógsleið ÞH felst m.a. í því að vægi áhrifa leiðar ÞH er verulega neikvætt á fornleifar, birkigróður, landslag, landslagsheildir og Náttúruminjaskrá. Vægi leiðar R er hins vegar talið verulega jákvætt fyrir gistingu og veitingaþjónustu, aðra þjónustu og hátíðir og viðburði.“

Fullyrðingin að leiðir R og A3 komi best út hvað varðar umhverfisþætti er að mínu mati ómarktæk þar sem umhverfismat á þessum leiðum hefur ekki farið fram. Það má t.d. benda á að miðað við tillögu Multiconsult þá fer töluvert af birki undir nýjan veg í botni Berufjarðar. Einnig má benda á að Teigskógarleiðin fær neikvætt mat bæði fyrir  að rjúfa landlagsheild  og að vera á Náttúrminjaskrá og þar er verið að meta sama þáttinn að mínu mati að töluverðu leyti tvisvar en það breytir ekki því að þar eru mest umhverfisáhrifin á náttúruna.

Setja má spurningarmerki um verulega jákvæð áhrif á gistingu, nema að átt sé við Bjarkarlund þar sem gististaðir eru ekki margir á Reykhólum og töluverðan tíma tekur að byggja slíkt upp. Var leitað álits þeirra sem nú þegar reka gisti- og ferðaþjónustu á Reykhólum?

 

„Hvað varðar niðurstöður matsþátta umhverfismats fyrir hagræna og félagslega þætti þá eru niðurstöður á heildina litið jákvæðar fyrir alla leiðarvalkosti. Bestar eru niðurstöðurnar þó fyrir Reykhólaleiðir R og A3 en Gangnaleið D2 og Teigsskógsleið ÞH eru báðar töluvert síðri. Nánar er fjallað um hina ýmsu matsþætti hægrænna og efnahagslegra þátta í kafla 7. Helsti munurinn á Reykhólaleið R og Teigsskógsleið ÞH felst m.a í að vægi áhrifa leiðar R er verulega jákvætt fyrir þættina staðbundinn efnahag og atvinnulíf, verslun og þjónustu, framboð og eftirspurn eftir íbúðar og atvinnuhúsnæði og samgöngur innan Reykhólahrepps.“

 

Hér er fullyrt að verulega jákvæð áhrif verði á verslun og þjónustu sem og framboð (og eftirspurn) á íbúðar og atvinnuhúsnæði. Áhrifin eru jákvæð, en það að vegur liggi rétt framhjá þéttbýli getur varla eitt sér talist fullgild rök fyrir verulegum jákvæðum áhrifum því ekkert kemur fram hvaða atvinnustarfsemi myndi helst slá sér niður í þéttbýlinu við tilkomu leiða R og A3.

 

Fyrir meiri hluta íbúa hreppsins hafa leiðir R og A3 enga breytingu í för með sér hvað varðar tenginu við þéttbýlið (íbúar í þéttbýlinu og frá Reykhólum inn að Gilsfjarðarbrú) og allra síst ef Reykhólavegur verður óbreyttur. Samgöngur fyrir vestan afleggjaranns batna með öllum leiðum nema að setja má spurningarmerki um samgöngur við Djúpadal verði R eða A3 fyrir valinu. Leiðir R og A3 bæta vissulega líka samgöngur við bæina frá Reykhólum út að Stað en með mjög miklum neikvæðum áhrifum á búsetuskilyrði á þeim bæjum og hugsanlega fleirum býlum á leiðinni.

 

15. desember 2018

Helgi Jensson

Eiríkur Jensson

  

Valkostagreining Viaplan um Vestfjarðarveg 60 sýnir svart á hvítu að R-leiðin er langbesti kosturinn þegar kemur að veglagningu um Reykhólahrepp. Í valkostagreiningunni var farið yfir alla þá þætti sem við koma vegagerð í Reykhólahreppi og niðurstaðan er skýr, R-leið er besti kosturinn. Þegar farið er yfir tæknilega-, skipulags-, félagslega-, umhverfis- og hagræna þætti kemur R-leiðin best út.

Þá fylgir R-leiðin best þeim 5 markmiðum samgönguáætlunar sem kemur fram í lögum um samgönguáætlun. Í valkostagreiningu Viaplan eru áhrif vegalagningar rýnd, ekki eingöngu eftir kílómetrafjölda og kostnaði eins og Vegagerðin hefur hingað til aðeins gert, heldur eru allir samfélagslegir þættir teknir í myndina. Þetta eru afar mikilvægir þættir þegar taka á ákvörðun um jafn stórt mál eins og þetta.

Samfélagslegir þættir

Ljóst er að allar leiðirnar, sem bornar eru saman í valkostagreiningunni, stytta leiðina um sunnanverða Vestfirði. Munurinn á leiðunum upp á þá styttingu er óverulegur eða um 2%. Þegar kemur hinsvegar að styttingunni Reykhólar við Vestfirði erum við að tala um allt annað. Þegar Dýrafjarðargöng verða tilbúin og farin yrði R-leiðin, yrði akstursleið þeirra sem búa á Reykhólum til Ísafjarðar 175 km. í stað 246 km. sem hún er í dag. Möguleikar og kostir okkar sem búum í Reykhólhreppi til að nýta okkur þjónustu og tengjast Vestfjörðum betur eru ótvíræðir með R-leið. Suma þá þjónustu sem við höfum þurft að sækja til Reykjavíkur getum við þá sótt til Ísafjarðar. Leiðin á Aðalskrifstofu Sýslumannsins sem staðsett er á Patreksfirði styttist um 44 km. ef valin er R-leið. Samkvæmt valkostagreiningunni kemur R-leiðin líka mun betur út en aðrar þegar kemur að ferðaþjónustu, almennri þjónustu hverskonar, vegaþjónustu og uppbyggingu á Reykhólum.

Öryggisþættir

Leiðirnar eru taldar koma nokkuð jafnt út hvað varðar öryggi en ennþá er eftir að rannsaka R-leiðina( A3 liggur í vegstæði A1 leiðarinnar sem hefur verið skoðuð). En við hljótum að skoða þætti eins og skólaakstur og aðgengi vegfarenda að bráða- og heilbrigðisþjónustu. Akstur skólabílsins sem er fyrir börn  í Gufudalssveit minnkar úr 108 km. á dag í 58 km. á dag með R-leið. Öll stytting á leiðum þar sem börnin okkar fara um daglega hlýtur að vega þungt þegar ákvarðanir eru teknar. Þá hlýtur líka að vega þungt aðgengi að neyðarþjónustu fyrir vegfarendur. R-leið opnar á styttingu upp á 44 km. fyrir bráðaaðila að komast á vettvang sem er 22 km. styttra en Þ-H leið ef slys yrði á versta stað milli Reykhóla og Patreksfjarðar, þetta hlýtur að vega mjög þungt þegar tekin er ákvörðun um leið.

Hagrænir þættir

Allar leiðirnar sem teknar eru fyrir í valkostagreiningunni bera með sér hagræði fyrir íbúa á Vestfjörðum og er lítill munur milli leiða eða um 2%. Þó er ljóst að R og A3 hafa langmest jákvæð áhrif fyrir íbúa Reykhóla. Aukin umferð kallar á aukna þjónustu, aukin þjónusta kallar á fjölgun íbúa. Byggðarþróun hefur staðið í stað í Reykhólahrepp síðastliðin 20 ár en þar áður fækkaði talsvert í hreppnum. Það hlýtur að vera metnaðarmál hverrar sveitarstjórnar að íbúum fjölgi og samfélagið verði sjálfbært þannig að þjónustustig sé á pari við það sem best þekkist. Fyrirtæki og fjölskyldur horfa til þess þegar valin er staður hvernig þjónustustigið er. Þá felst í því mikið hagræði að flutningbílar þurfi ekki að keyra 30 auka kílómetra til að komast að þéttbýlinu. Reykhólahreppur er landbúnaðarhérað þar sem að íbúar og fyrirtæki þurfa þjónustu og hana viljum við nálgast á sem auðveldastan og stystan hátt.

 

Umhverfisþættir

Valkostagreiningin sýnir okkur það að R-leiðin kemur mun betur út en Þ-H leið þegar skoðaðir eru umhverfisþættir. Auðvelt er að sjá af hverju það er, þar sem í R-leiðinni er enginn nýlagning vega í gegnum svæði á náttúruminjaskrá og þverun fjarða er aðeins ein og er gerð yfir ál sem flytur 70-80 % af sjó út og inn Þorskafjörð. Þ-H leiðin þverar hinsvegar þrjá firði sem verða lokaðir fyrir inn og útstreymi á meðan á framkvæmdum stendur og áhöld um hvort brýrnar séu nægilega langar fyrir full sjávarskipti auk þess sem ekki verður mögulegt að skera þang innan brúnna. Ljóst er að ekki má hrófla við svæðum sem eru vernduð nema brýna nauðsyn beri til, sú nauðsyn er ekki fyrir hendi þegar litið er til þess að önnur leið er í boði. Sú leið er í boði. Skv. Valkostagreiningunni eru líkur á því að eknum km. flutningabíla fækki meira við R-leiðina en við aðrar leiðir.

Ég vil hvetja allt áhugafólk vegagerðar um Reykhólahrepp og íbúa Reykhólahrepps að kynna sér vandlega valkostagreininguna enda gefur hún okkur möguleika á að festa hendur á öllum þeim upplýsingum og skýrslum sem gerðar hafa verið um Vestfjarðarveg 60 og hjálpar okkur að mynda skoðun á þessu stóra máli. Haldinn verður íbúafundur um málið 18. desember.

Ljóst er að sitt mun sýnast hverjum enda gefa ólíkir hagsmunir af sér ólíka sýn. Sveitarstjórnum hvers tíma ber þó að gæta hagsmuna síns sveitarfélags og vanda til verka þegar kemur að ákvarðanatöku í stórum málum. Sveitarstjórnir verða að fylgja þeim lögum sem sett eru af Alþingi, ekki er hægt að skauta fram hjá lögum og treysta á að sett verði lög til að leysa okkur seinna úr snörunni. Þá vil ég hvetja fólk til að hafa umræðuna hófstillta, en umfram allt málefnalega. Stóryrði, fúkyrði og persónuárásir hjálpa seint málstað hver sem hann er. Skýrsluna má nálgast hér http://www.reykholar.is/wwwreykholarisvest60/skra/2000/

 

Ingimar Ingimarsson, oddviti Reykhólahrepps

 

  

 Þó ég búi ekki lengur í Reykhólahreppi en sé þar bara alltaf, þá líður mér þannig að ég verði að biðjast afsökunar. Verst að ég veit varla á hverju eða fyrir hönd hvers. Framkoman við nágranna og samherja nú upp á síðkastið er slík að engu tali tekur.

Eftir 15 ára baráttu við kerfið og utanaðkomandi andstöðu er ein leið tilbúin til framkvæmda. Leiðin sem meðal annara hreppsnefndir Reykhólahrepps hafa barist fyrir öll þessi 15 ár, á öllum vígstöðvum. Allt er rannsakað í þaula, ekkert finnst sem snertir náttúruna og ætti að valda því að óverjandi sé að hefja framkvæmdir. Skóræktarfélögin sjá enga ástæðu til að leggjast gegn lagningu vegar um vestanverðan Þorskafjörð, búið er að rannsaka botndýralíf í Djúpafirði og Gufufirði, og búið er að vefja ofan af mistökum Jónínu Bjartmars að nota orðið „umferðaröryggi“, o.s.fr, o.s.fr.

Ferðin var barátta sem hafðist vegna samstöðu, barátta við utanaðkomandi andstöðu. En svo er ekki lengur. Nú þýðir ekkert framar að ergja sig á höfuðborgarbúum sem berjast gegn innviðauppbyggingu í samfélögum annara á meðan þeir drulla yfir alla náttúru í sínu nærumhverfi.

 Ég get rétt ímyndað mér hvernig íbúum vestan Klettsháls líður. Hvernig ætli okkur íbúum Reykhólahrepps hefði liðið á sínum tíma ef Vegagerðin hefði beðið í startholunum með að hefja framkvæmdir við Gilsfjarðarbrú, en hreppsnefnd Saurbæjarhrepps hefði þá allt í einu stoppað málið af vegna þess að einhverjum fannst Kaldraninn of merkilegur til að leggja um hann veg? Hefði farið út í að láta kanna aðrar leiðir eftir að hafa sjálfir tekið þátt í 10 ára undirbúningi vegar á núverandi stað?

 Hefði skyndilega komist að þeirri niðurstöðu að betra væri fyrir sveitarfélagið Saurbæjarhrepp að fá veg inn í Ólafsdal og brúna þar yfir, og viljað hefja undirbúning aftur frá grunni? Ætli við hefðum þá fagnað 20 ára afmæli Gilsfjarðarbrúar fyrir nokkrum vikum.

 Ætli málið hefði þá ekki verið tekið upp á vettvangi Fjórðungsambands Vestfirðinga, leitað stuðnings nágranna, reynt að auka á slagkraftinn í baráttunni.

Þið fyrirgefið, en ég skammast mín.

 Ég vil allavega koma á framfæri afsökunarbeiðni fyrir mína hönd, þó mig gruni að margir hugsi það sama.

Virðingafyllst

Jóhannes Haraldsson